Поправка мотора ЗМЗ 514 дизел уради сам

Књига укратко представља карактеристике дизајна дизел мотора ЗМЗ-51432 уграђеног на возила УАЗ еколошке класе 4 (Еуро 4). Књига садржи главне техничке податке и карактеристике мотора и његових јединица, даје препоруке за њихово одржавање и поправку.
Описани су уређаји који се користе у поправци и испитивању перформанси појединих компоненти. Назначени су могући кварови мотора, њихови узроци и отклањање.
Због сталног унапређења дизајна возила УАЗ и ЗМЗ дизел мотора, поједини делови и компоненте вашег мотора могу се разликовати од оних наведених у овој књизи.
Књига је намењена стручњацима сервисних станица, предузећа за поправку аутомобила и аутотранспортних предузећа, а може бити корисна и власницима возила УАЗ, студентима и људима који проучавају дизајн дизел мотора.
Књигу о пројектовању, раду, одржавању и поправци дизел мотора модела ЗМЗ-51432 за возила УАЗ еколошке класе 4 припремила је за објављивање Канцеларија главног конструктора Техничког одељења ОАО ЗМЗ.

Уградња и поправка дизел мотора ЗМЗ-514, поправка разводног ланца ЗМЗ-514, замена чауре средњег вратила у ЗМЗ-514 у УАЗ Хунтер 31519

И још једном смо имали изненађење од дизел мотора ЗМЗ-514. Још једном нам је показао да је најбоље непријатељ доброг.
Све је почело са затезачима ланаца. Прочитао сам на интернету да су механички затезачи ланца бољи од хидрауличних затезача ланаца. Као и код њих биће већи притисак уља (постоји проблем са притиском на ово чудо руске дизел индустрије) и све ће бити у реду са затезањем ланца. Стандардне хидромеханичке затезаче смо променили у чисто механичке са „Руског Богатира“. И ... добио изненађење - ланчани скок. Почео да разумем и ево разлога. Горњи затезач је наредио да живи дуго:

Хана механички затезач

Али изненађењима није био крај. Пажљивијим испитивањем механизма за регулисање времена, пронађено је клепетање ланчаника. После још једног растављања предњег дела мотора, испоставило се да су вијци ланчаника поново одсечени.
И опет, нису све изненађења. Промвал је пристојно висио. Након уклањања, испоставило се да је предња чаура "завршила":

Углавном, стигли су. Ништа више нисмо могли да урадимо сами. Захтева посебну опрему. Пронашли смо фирму у близини која професионално буши радилице и друга вратила. Упознати смо са проблемом пром-осовина у нашим моторима из прве руке. Рекли су: донеси блок - урадићемо то.
Блокирати! Овај мотор треба уклонити и раставити. И одлучили смо да покушамо сами.
Купили смо гаражни кран од 2 тоне и почели. Овде су причврстили дизалицу на УАЗ:

Испоставило се да откопчавање мотора није тако тешко. Мењач није потребно скидати. Као што се и очекивало, подизање гране је било довољно, чак и залихе су остале:

Спустио дизел на палету:

Затим су стријелу преуредили на краћу удаљеност, поново је окачили на дизалицу и откотрљали је право на дизалицу у сјеницу. Ове фотографије не постоје. Одмарали су се и котрљали целу конструкцију. Затим, у сјеници, дизел мотор је опран од прљавштине, растављен и блок цилиндра је утоварен у други УАЗ - Патрицк. И паковање са чесме је добро дошло :).
Ова фотографија већ приказује растављено постоље за састављање мотора:

Монтажни постоље је једноставан уређај који ће нам помоћи да саставите дизел назад.
У међувремену, овај блок ће ићи специјалистима за потискивање чаура и уградњу матурског вратила.

И награђени смо непроцењивим искуством у растављању мотора

Укратко, издубио је предњу чахуру међувратила. Потпуно зезнуто:

Сломљена предња чаура је експлодирала.

За поправку је набављен комплет у виду нове матурске осовине и комплета чаура за матурско вратило. Све је коштало Планету Железјаку око 2.000 рубаља. Затим је дизел мотор уклоњен са аутомобила гаражном дизалицом (детаљније у 13. делу на линку изнад), растављен на „чисти блок цилиндара“ и блок одвезен у Механику, која се бави бушењем и монтирањем. осовине. За 1.140 рубаља, чауре су нам потиснуте, вратило за матуру је окренуто и углађено да се уклапа. Овако изгледа нова чаура:

Нова предња чаура.

Промвал седи чврсто без зазора.

Затим је дошао ред да се покажу на штанду за склоп мотора.
Прошлог викенда смо купили штанд. И, генерално, нису пожалили. Сталак нас је коштао 2.250 рубаља, али погодност рада са њим покрива све ове трошкове. Немамо гаражу, па све радимо или на улици или у сјеници.
Ево блока цилиндра са радилицом која је већ инсталирана на постољу:

А онда, "лаганим покретом руке", окрећемо блок и убацујемо клипове са клипњачама:

У позадини се види дизалица за вађење мотора. Када се склопи, не заузима скоро никакав простор.

Понекад, током жестоких дискусија између пилота и навигатора током процеса склапања дизела, лаптоп се претварао у таблет и приближавао се објекту склапања 🙂:

Обично? процес монтаже са таквом припремом није био много тежак и пријатан.

Да! Важно. Обавезно имате момент кључ у алатима. Нисмо имали. Морао сам да купим. Цена издања је 1.150 рубаља. У исто време, одлучили смо да ажурирамо неке делове времена. Ставили смо нове ланчанике на пром вратило, ланце и хидрауличне затезаче. Током дана, узимајући у обзир путовање у шуму по малине, саставили су мотор и поставили поравнање ознака радилице и брегасте осовине. Овде смо се сместили у суботу:

У приручнику за монтажу ЗМЗ-514 пронашли смо нови термин за нас - „покупити“. Подигните клипњаче, подигните главу итд. Зато смо одлучили пре него што ставимо сјајни дизел ЗМЗ-514 на Зебрик, „покупимо га“ и покушамо да га покренемо.

Све се то могло покупити на штанду (види претходни 14. унос у БЗ). Али на пример, не можете ставити замајац на постоље. А то значи да не можете сигурно подесити пумпу за гориво високог притиска.
Генерално, почели смо да вајамо сталак за намотавање од импровизованих материјала. Узели смо као основу лист шперплоче од 18 мм који нам је много послужио и украсе разних дрвених производа:

Извајамо постоље за покретање мотора

Затим су монтажни штанд откотрљали испод дизалице:

Окачили смо мотор на кран и уклонили оптерећење монтажног постоља:

Откачили смо постоље за монтажу, откотрљали га испод дизалице, поставили самостално направљено постоље за намотавање и на њега спустили дизел:

Спустили су га на сталак за намотавање.

Затим смо зашрафили носаче мотора на постоље, склопили мотор у минимално стање потребно за стартовање, прикључили систем за напајање из старог експанзионог резервоара и пумпали пумпу за гориво високог притиска са ињекторима:

Спојили смо стартер и вентил пумпе за убризгавање на акумулатор са жицама направљеним на брзину и припремили се за тренутак истине - лансирање:

Након уградње новог вратила за прање са чауром и пумпом за уље (и наравно, нова чепа за пуњење уља. Коначно се појавио нормалан притисак, мотор ради глатко - састављен је у складу са свим тачкама и тачним ознакама, и што је најважније - душом и за себе Као што је речено у наслову - живеће!

Како се испоставило, дизел мотор са и без пригушивача бучи на исти начин, чак и ако окачите равну цев.

Овај информативни ресурс није јавна понуда. Доступност и цену робе позовите. Произвођачи задржавају право промене спецификација и изгледа производа без претходне најаве.

Рад на стварању дизел мотора ЗМЗ 514 почео је 1978. године, али је први узорак објављен тек 1999. године. До данас је овај мотор популаран међу возилима УАЗ 4к4 са механичком пумпом за убризгавање, као и Цоммон Раил.

Компанија Диесел-ауто обавља не само поправку ЗМЗ 514, дизел, већ је могуће извршити и подешавање чипова и друге радове на побољшању његове функционалности.

Многи власници аутомобила погрешно верују да могу сами поправити ЗМЗ 514 (дизел). Међутим, да би се ефикасно обновио дизел мотор ЗМЗ 514, чију поправку треба веровати само сертификованом ауто сервису, потребна је посебна опрема и потребне вештине. Аутомеханичари преузимају поправку на дан позива, тако да ће се брзо враћање функционалности ЗМЗ 514.

Додатни бонус постаће гарантни сервис у "Дизел ауто».

Након неуспешних покушаја да поправе мотор ЗМЗ 514, многи возачи сами доносе дизел растављен на делове и траже да га поправе. Ова ситуација је прилично банална, али скупа за новчаник купца, јер будући мајстори само погоршавају ситуацију и повећавају обим обављеног посла.

Тренутно је инсталиран на аутомобилима као што су УАЗ Хунтер, дизел ЗМЗ 514. Поправка мотора од стране произвођача најављује се након вожње од 250 хиљада километара. Било како било, обнављање мотора такве модификације захтева одређене вештине и знање од мајстора.

Поверите свој УАЗ Хунтер, дизел ЗМЗ 514 професионалцима. Обећавамо да ћемо квалитетно и на време поправити мотор!

Мотор има две брегасте осовине: за покретање усисних и издувних вентила. Брегасте осовине су вишепрофилне, асиметричне у односу на осовину брега.

На задњим крајевима брегастих вратила су означени: улаз - "ВП", издувни - "ВИП".

Свако вратило има пет носача лежајева. Осовине се ротирају у лежајевима који се налазе у алуминијумској глави цилиндра и затворени су поклопцима избушеним заједно са главом, због чега поклопци лежаја брегасте осовине нису заменљиви.

Од аксијалних померања, свака брегаста осовина се држи потисном полу-подлошком, која је уграђена у удубљење предњег потпорног поклопца и својим избоченим делом улази у жлеб на првом лежају брегастог вратила.

На предњем крају брегастих вратила налази се конусна површина за погонски ланчаник.

За прецизно подешавање времена вентила у првом врату сваке брегасте осовине, направљена је технолошка рупа са тачно одређеним угаоним распоредом у односу на профил брегастих осовина.

Приликом склапања погона брегасте осовине њихов тачан положај се обезбеђује помоћу стезаљки које се уграђују кроз отворе на предњем поклопцу у технолошке рупе на првим чапцима брегасте осовине.

Технолошке рупе се такође користе за контролу угаоног положаја брегова (фазе вентила) током рада мотора.

Први адаптер брегастог вратила има два равна кључа за држање брегасте осовине када је ланчаник причвршћен.

Погон брегасте осовине (Слика 1) ланац, двостепени. Прва фаза је од радилице до међувратила, друга фаза је од међувратила до брегасте осовине.

Погон обезбеђује фреквенцију ротације брегастих вратила два пута мању од фреквенције ротације радилице.

Погонски ланац првог степена (доњи) има 72 карике, други степен (горњи) има 82 карике. Ланац је рукав, дворедни са кораком од 9.525 мм.

На предњем крају радилице, на кључу је монтиран ланчаник 1 од нодуларног гвожђа са 23 зуба.

На међувратилу је са два вијка причвршћен и погонски ланчаник 5 првог степена, такође од ливеног гвожђа високе чврстоће са 38 зуба, и погонски челични ланчаник 6 другог степена са 19 зуба.

Брегасте осовине су опремљене ланчаницима 9 и 12 од нодуларног гвожђа са 23 зуба.

Зупчаник на брегастом вратилу је монтиран на конусну дршку вратила кроз подељену чауру и причвршћен завртњем.

Раздвојена чаура има унутрашњу конусну површину у контакту са конусним дршком брегастог вратила и спољашњу цилиндричну површину у контакту са провртом ланчаника.

Када се завртањ спојнице ушрафи, чаура се под утицајем подлошке помера на конусу, откључује и ствара сметњу, чиме се обезбеђује пренос обртног момента преко ланчаника на брегасто вратило.

Сваки ланац (доњи 2 и горњи 11) се аутоматски затеже помоћу хидрауличких затезача 4 и 7.

Хидраулични затезачи су уграђени у отворе за вођење: - доњи у поклопац ланца, горњи у главу цилиндра и затворени су поклопцима.

Тело хидрауличног затезача наслања се на поклопац, а клип преко полуге 3 или 8 затезача са звездицом затеже нерадну грану ланца.

Поклопац има отвор са конусним навојем, затворен чепом, кроз који се хидраулични затезач доводи у радно стање када се притисне на тело.

Руке затезача су постављене на конзолне осовине ушрафљене:

- доњи до предњег краја блока цилиндра, горњи до носача причвршћеног на предњем крају блока цилиндра.

Радне гране ланаца пролазе кроз амортизере 13 и 14, направљене од специјалне пластике и причвршћене са по два вијка: доњи је на предњем крају блока цилиндра, средњи је на предњем крају главе цилиндра.

Током рада, временско подешавање вентила може одступити због истезања ланца, као и због нестручних поправки. У овом случају долази до повећања непрозирности издувних гасова мотора, пада снаге, могуће и сусрета вентила са клипом, што ће довести до квара мотора.

Потребно је проверити фазе након првих 60.000 км вожње, а затим на сваком ТО-1 (на сваких 10.000 км). Ако су оба кола замењена, следећу проверу треба извршити након још 30.000 км вожње.

Да бисте проверили време вентила, урадите следеће:

- окрените радилицу у смеру казаљке на сату док се ознака на ротору сензора положаја радилице не поклопи са ТДЦ индикатором на поклопцу ланца и фиксирајте његов положај помоћу технолошког фиксирања ЗМ 7820-4582, постављајући га у рупу на блоку цилиндра, док пин мора ући у жлеб замајац;

- уверите се да се отвор на првом грлу усисног брегастог вратила и отвор на предњем поклопцу брегастих вратила поклапају (погледајте кроз грло за пуњење уља поклопца вентила).

Ако се рупе не поклапају, уклоните клин, окрените радилицу за још 360° док се рупе не поклопе и фиксирајте овај положај клином, који ће одговарати положају клипа првог цилиндра у ТДЦ такта компресије;

- Процените визуелно преклапање рупа на првом грлу усисног брегастог вратила и на предњем поклопцу брегастих вратила.

Ако се рупе преклапају више од 13%, потребно је прецизно уградити брегасте осовине помоћу алата ЗМ 7820-4579.

Процедура за ово је следећа:

1. Одвојите и уклоните цеви високог притиска, одсечена црева за гориво, црево за вентилацију и поклопац вентила.

2. Олабавите стезне завртње ланчаника брегастог вратила са прстенастим кључем од 19 мм.

Користећи чекић од меког метала, притисните ланчанике са предњег конуса брегастих вратила.

3. Окрените брегасте осовине помоћу кључа на равнима на првом средњем рукавцу и поравнајте монтажне рупе на првим рукавцима брегасте осовине и на предњем поклопцу.

4. Поправите брегасте осовине у овом положају помоћу алата за закључавање брегастог вратила 3М 7820-45 79 и 3М 7820-4580 Инсталирајте алат 3М 7820-4580 на равнине на предњим средњим рукавцима брегастих вратила.

5.Присилним окретањем ланчаника усисног брегастог вратила у смеру супротном од казаљке на сату кључем ЗМ 7812-4791, затегните радну грану ланца док се не елиминише лабавост и, без отпуштања кључа, затегните спојни вијак ланчаника усисног брегастог вратила са обртним моментом од 9,8 - 10,8 даНм (10 - 11 кгцм).

Затим затегните стезни вијак ланчаника издувног брегастог вратила на 9,8 - 10,8 даНм (10 - 11 кгцм).

Не би требало да постоји зазор између крајње површине ланчаника и површине лежаја брегастог вратила.

6. Уверите се да су брегасте осовине правилно постављене тако што ћете уклонити уређаје за причвршћивање вратила и клин за лоцирање радилице и окренути радилицу за два окрета док се ознака на ротору сензора радилице не поклопи са ТДЦ индикатором (пин) на поклопцу ланца.

Проверите положај брегастих осовина.

Рупе за монтажу брегастих вратила и предњег поклопца морају се подударати, а прсти алата ЗМ 7820-4579 морају слободно улазити и излазити из ових рупа.

7. Инсталирајте уклоњене делове на мотор.

Поред подешавања фаза, потребно је подесити степен растезања кола. Са повећаним истезањем (хабањем) разводних ланаца на предњем делу мотора, примећује се уједначена бука, која се повећава при средњим брзинама и променљивим оптерећењима. Зачуће се и куцање хидрауличних затезача, које се јасно чује при додавању гаса.

Повећана напетост ланца се такође може подесити помоћу хидрауличног затезача (погледајте доле). Ланци у овом случају морају бити замењени.

Хидраулични затезач (Слика 2) се састоји од тела 4 и 10 клипа 3, изабраног у фабрици.

На унутрашњој површини кућишта налазе се жлебови специјалног профила и жлеб за причврсни прстен 6, а на спољној површини два отвора кључа „19“.

Клип има облик стакла, унутар којег је уграђена опруга 5, која је притиснута вентилом 1 уврнутим у тело.

На спољној површини клипа налазе се два жлеба специјалног профила, у које су уграђени раздвојени опружни прстенови - причврсни прстен 6 и прстен за закључавање 2.

Потпорни прстен спречава да клип напусти тело током транспорта и уградње хидрауличног затезача на мотор, прстен за закључавање ограничава повратни ход клипа током рада.

У радном стању, клип 3 са прстеном за закључавање 2 под дејством опруге 5 помера се из жлеба у жлеб кућишта 4, померајући се из њега.

Обрнуто кретање клипа спречава прстен за закључавање и посебан жлебни профил тела и клипа.

Са листе „довратника“ дизел мотора ЗМЗ-514, можете се ухватити за главу: власници аутомобила на којима је овај мотор инсталиран приметили су „пукотине у глави блока“, „вентил ударио у цилиндар“, „ нагло смањење потиска”. И овај мотор се сада инсталира на УАЗ Патриот. Можда одбити куповину дизел "Патриот"? Немојте журити са закључцима. Инжењери ЗМЗ-а кажу да су радили на грешкама и да су уз помоћ Босцх стручњака направили квалитетно нови производ.

​

Дизел Патриот, опремљен „истим ЗМЗ-514“, много је бољи од бензинца. Током недавног теста ажурираног СУВ-а, приметили смо да је озбиљан недостатак аутомобила „лењи бензински мотор, 128” коња „од којих је довољно само да брзо убрза аутомобил до осамдесет, након чега убрзање тренутно престаје. Ако сачекате и опростите "УАЗ-у" за разорну потрошњу горива, онда ће СУВ полако убрзати 120 км / х, али ће унутрашњост бити испуњена незадовољним урлањем мотора, који упорно захтева да се укључи непостојеће шеста брзина.

Дизел је сасвим друга ствар! Чини се као да је Патриот изгубио неколико стотина фунти. А 114 дизел снаге за теренац од три тоне је довољан - можете лако да кренете из друге брзине (само треба да завртите мотор до "бензинских" 1500-2000 о/мин), а након убрзања до 50 км/х осетите слободно укључите пету брзину и уштедите скупо дизел гориво данас.Требате појачање? Ако стрелицу „потерате“ на тахометар између 2000 и 3000 о/мин, онда је снажно убрзање загарантовано - једноставно не очекујете тако снажан ударац од Патриота.

​

Сви аутомобили произведени 2013. испуњавају „еколошке стандарде четврте класе“ (другим речима „Еуро-4“) – јефтин „соларијум“ исцеђен из трактора у најближем селу не може се сипати у нови „УАЗ“, али ви такође морају да се плаше да ће након допуњавања горива на бензинској станици "не-бренд" мотор отказати, не би требало. Барем тако мисле и креатори мотора и Босцх, добављач електроенергетског система.

Само мењач за дизел мотор је „кратак“ (зар није из бензинског аутомобила?). Чим брзина достигне 120 км / х, брзина прелази 3000 о / мин - превише за дизел! Генерално, шести корак у кутији не би шкодио теренцу на "тешко гориво". Као и побољшана звучна изолација. Мотор тутњи, турбина дивље звижди. Али вреди успорити и какофонија престаје - ЗМЗ-514 постаје тих и пријатан за ухо. Као да није овај мотор недавно заглавио возача турбо пиштаљком.

Дакле, двоструко је пријатно укључити пету брзину и котрљати се брзином од 60-80 км / х - излази тихо и економично. Вероватно ће, пошто су се срели са речју "економски", власници бензинских "Патриотса" поново прочитати овај параграф да би се уверили: зар то није замишљање? Не, нисам то замишљао: у градској гужви дизел СУВ „једе“ не више од 12 литара дизел горива, а пажљивом возачу неће бити тешко да умери апетит тешког аутомобила до сасвим лаганог 10 литара на 100 километара.

​

Овако изгледа спољашња карактеристика брзине дизел мотора ЗМЗ-514: црвена крива је обртни момент, плава крива је називна снага. Да, дизел мотор губи на снази у односу на бензински мотор (114 кс наспрам 128 кс), који се ставља на Патриотс и Пицкупс, али побеђује у обртном моменту - чак 270 Н м против "бензинских" 218 Н м

Али не препоручујемо злоупотребу економичности и трчање у празном ходу, што воле многи власници дизел мотора, јер је једноставно незгодно контролисати вучу на "доњем крају". Погледајте криву обртног момента: на „хиљади“ на обртомеру, возач има скромних 150 Нм обртног момента! Стога, ако треба да убрзате, прво погледајте тахометар: да ли је још увек турбо заостајање или је 2,2-литарска јединица спремна да испоручи максимално 270 Њутна? Слична је ситуација и при стартовању - да бисте самоуверено кренули без срамног трзања, потребно је да десну педалу потопите дубље.

Још једно задовољство долази на путу. Овде, нижи степен преноса помаже да се заобиђе турбо кашњење, па је вожња дизел мотора кроз јаруге право задовољство. Тренутак можете дозирати накитом, док „крунски број уазовода“ – тренутно пребацивање у нижу брзину са двоструким стискањем и гасом – више није потребно: у већини ситуација постоји довољан потисак за кретање у унапред одабраној брзини. Погодно!

​

Цена дизел Патриота, дизел пикапа, наравно, гризе (ако упоредимо сличне конфигурације, СУВ верзија са мотором ЗМЗ-514 кошта 90.000 рубаља више од бензинског), али препоручујемо да преплатите и изаберете мотор на "тешко гориво" - приметно је економичнији и чини возила са погоном на све точкове Уљановск много погоднијим у погледу возних карактеристика

Испоставило се да су узалуд љубитељи уљановског погона на сва четири точка журили да купе Патриот са мотором Ивецо (инсталиран је на УАЗ-овима до краја 2011)? Интересовања ради, договорили смо кратак упоредни тест: прешли смо неколико километара на ваљаном прајмеру, прво у аутомобилу опремљеном дизел мотором ЗМЗ-514, а затим прешли на Патриот-Ивецо.

Главна предност страног агрегата је већи обртни момент при ниским обртајима. Тамо где је „петсто четрнаести” захтевао да се пребаци на нижу брзину, „Италијанац” је то пустио, али је извукао ауто. У осталом, укључујући пратњу буке, - паритет.Тако представници ЗМЗ потврђују да су уз помоћ стручњака из немачке (!) канцеларије Босцх-а прилагодили карактеристике свог мотора индикаторима „Ивек”.

Да бисте разумели зашто су ЗМЗ-514 мучили бројни проблеми, морате знати историју стварања овог мотора. Инжењери Заволжског моторног погона почели су да пројектују дизел мотор крајем деведесетих, штавише, руководство предузећа је поставило немогућ задатак пред дизајнере: мотор са компресијским паљењем мора бити креиран на бази бензина ЗМЗ-406! А аргументи о другим оптерећењима и напетостима нису деловали на тврдоглаве газде – морали су то да ураде.

Није изненађујуће што су се први примерци "петсто четрнаестог" показали, благо речено, неуспешним. Да, у почетку су се нови мотори продавали као врући колачи - куповале су их и фабрике аутомобила (ГАЗ и УАЗ) и приватни трговци који су хтели да промене прождрљиве бензинске моторе. Али обиље грешака у дизајну и низак ресурс (захваљујући добављачима компоненти) толико су смањили потражњу да је производња дизел мотора морала бити заустављена. Временом су исправљене многе погрешне процене, добављачи-преваранти су "одсечени" са транспортера и јединица Заволзхски је поново почела да завршава "Ловце" и "векне".

​

Дизел опрема - "оригинални немачки" Босцх. У смислу да је систем за снабдевање горивом пројектован и произведен у Европи, што гарантује висок квалитет компоненти. Можда се захваљујући Босцх-овом пуњењу „три добро позната слова“ – ЗМЗ – више неће сматрати синонимом за погрешне прорачуне у дизајну и техничке проблеме?

Међутим, када је у фабрици Солерс у Јелабуги покренута производња камиона Фиат Дуцато (ова компанија поседује и УАЗ и ЗМЗ), одлучено је да се турбодизел Дукат стави и на УАЗ. Дакле, испод хаубе модела Патриот и Хунтер појавио се скуп, али веома поуздан мотор Ивецо Ф1А - због тога је мотор чак променио фирмвер. Сада, након „развода“ Фиата и Солерса, становници Уљановска су одбили мотор Ф1А и вратили се на дизел ЗМЗ. По природи, како смо сазнали, "петсто четрнаести" је добар. Али да ли су проблеми са поузданошћу решени?

Да бисмо одговорили на ово питање, урадили смо следеће. Након интервјуисања „возача УАЗ-а” са искуством, они су саставили листу пет најважнијих проблема дизел мотора ЗМЗ-514, који су донедавно мучили власнике „УАЗ-а”, и ову листу пренели у ЗМЗ. А када су добили одговоре, договорили су, додуше виртуелно, али сасвим објективно „унакрсно испитивање” – замолили су поменуте „уАЗовце” да прокоментарише победничке извештаје радника фабрике. И то се десило.

​

Ова инфографика наводи главне разлике између тренутне генерације дизел мотора Заволзхски и њихових претходника. Компанија која испоручује турбо пуњаче за ЗМЗ је кинеска, али немачки инжењери из Боша хвале овог произвођача и кажу да су Волгаши изабрали Ф-Диесел не због економичности, већ зато што је ова турбина боља од других за мотор „петстотина“. и четрнаеста“ серија

ЗМЗ: „Разлози за прекиде у погонским ланцима у почетној фази производње били су низак квалитет купљених компоненти укључених у разводни погон.

Да би се ово избегло, замењени су добављачи, појачана улазна контрола квалитета и спроведено истраживање за сваки квар.

Приликом савладавања дизел мотора Еуро-4, како би се повећала отпорност на хабање и носивост ланца, коришћен је разводни ланац са повећаним пречником чауре.

Уазоводи: „На новим машинама ланци заиста више не скачу, иако би било лепо да фабрика промени дизајн хидрауличног затезача.

ЗМЗ: „Узрок овог квара има много фактора: сложен дизајн, одступања у производњи делова, непоштовање захтева за одржавање.

На моторима Еуро-4, погон пумпе за уље је растерећен - вакуум пумпа се налази на предњем поклопцу главе цилиндра, што је смањило оптерећење погонских зупчаника пумпе за уље.

Уазоводи: „Проблем специфичан само за Еуро-3 моторе, код којих је вакуум пумпа била смештена на блоку мотора. Пумпа за подмазивање већ неколико година ради нормално.

​

Цене пикапа почињу од 648.000 рубаља за класичну верзију, која укључује радио, централно закључавање и електричне ретровизоре и предње прозоре. Најприступачнији Патриот је скупљи - од 706.000 рубаља - али је и богатије опремљен: има клима уређај, алу фелне, магленке, паркинг сензоре. Аутомобили произведени 2012. могу се купити за десет хиљада јефтиније

ЗМЗ: „По правилу, овај проблем је резултат отвореног кола (у овом случају квар пумпе за уље може изазвати и уништење дела вентила). Ако се мотор не заустави на време - након што се упали контролна лампица - клипови се брзо прегревају, заглављују и уништавају, док фрагменти уништеног клипа могу довести до уништења вентила.

Разлог за уништење вентила може бити и улазак страног предмета (вијка, матице, подлошке) у цилиндар и његово заглављивање између диска вентила и седишта. Овај случај је могућ током поправке или одржавања, односно када се уклони један од елемената система за довод ваздуха.

Уазоводи: „Ми смо мислили на ЕГР вентил. Сада Еуро-4 мотори имају немачки вентил са ресурсом од 80.000 км.

ЗМЗ: „Прво, овај проблем је елиминисан увођењем:

- затезач појаса без полуге;
- употреба заптивених кугличних лежајева без одржавања са ефикаснијим подмазивањем;
— повећање отпорности на хабање осе клацкалице лежајних ваљака услед хемијско-термичке обраде радне површине.

Друго, "скок" каиша, могуће окретање главчине ременице пумпе за убризгавање на осовини и ломљење каиша, по правилу, резултат су покретања мотора на летњем гориву са наглим смањењем на температури околине до минус вредности.

Ово се може избећи ако, пре почетка хладног времена, не само да напуните резервоар за гориво зимским горивом, већ и након пуњења потрошите остатак летњег горива у пумпи за гориво високог притиска и цевоводима за гориво високог притиска. .

Уазоводи: „А заборавили су и на увођење клинастог каиша у фабрици! Чим се појавио, проблем је нестао.

​

Они аутомобили који су тренутно изложени код дилера брендова одликују се ажурираном унутрашњости од меке пластике, коју смо срели прошле јесени.
​

ЗМЗ:„Да би се отклонили узроци овог квара, предузете су следеће мере на дизел моторима са механичком пумпом:

- повећана крутост монтажног склопа пумпе за убризгавање;
— оптимизован облик и димензије компензатора напона на цевоводима за гориво;
- промењена је локација брава и амортизера који повезују водове за гориво;
- измењени су технолошки процеси уградње и монтаже водова за гориво у циљу смањења заосталих напона након њиховог затезања.

Уазоводи: „Механичка пумпа за убризгавање је нестала - проблем је нестао. На дизел моторима са Босцх убризгавањем горива, такав квар се технички не може догодити.

​

Они аутомобили који су тренутно изложени код дилера брендова одликују се ажурираном унутрашњости од меке пластике, коју смо срели прошле јесени.

Укратко, закључци власника Патриота и представника фабрике се слажу: многе недостатке у дизајну отклоњене су много пре следећег повратка ЗМЗ-514 у УАЗ, а проблеми са снабдевањем горивом су нестали чим је На мотору се појавила Босцх опрема за гориво (то се догодило средином 2012. године) - сада мотор троши гориво користећи Цоммон раил систем, захваљујући којем су теренци за тешка горива Уљановск усклађени са Еуро-4.

П.С. Ако наши читаоци желе да изнесу друге коментаре у вези са дизајном или недостацима домаћег дизел мотора, спремни смо да ова питања пренесемо предузећу. Зато пишите коментаре!

Алексеј Кованов
Фотографија аутора и компаније Солерс

О књизи : Манагемент.Издање 2006.
Формат књиге : пдф датотека у зип архиви
Пагес : 164
Језик : Руски
Величина : 2 мб.
Преузимање : бесплатно, без ограничења и лозинки

Ово упутство садржи главне техничке податке дизел мотора ЗМЗ-5143.10 и његових система, описује уређај, карактеристике рада, отклањање кварова, одржавање и поправку.

Приручник је намењен запосленима у предузећима која се баве радом и поправком мотора ЗМЗ, трговинским организацијама и појединачним власницима.

Моторе фабрика производи у комплету са опремом (опрема за гориво, електрична опрема и квачило) која је уграђена и причвршћена на мотору, са изузетком финог филтера горива који је причвршћен на мотор у транспортном положају.

На мотору су уграђени носачи за транспорт, који се замењују у Уљановској аутомобилској фабрици. Филтер за ваздух, хладњаци воде и уља нису укључени у мотор, стога су у приручнику описане само оне компоненте и склопови који су укључени у овај пакет.

Мотори ЗМЗ-5143.10 су пројектовани за уградњу на возила УАЗ са распоредом точкова 4к4 и бруто масе до 3500 кг и рад на температури околине од минус 45 степени Целзијуса до плус 40 степени Целзијуса, релативној влажности ваздуха до 75% при температура од плус 15 степени Целзијуса, садржај прашине у ваздуху до 1 г/м3, као и на подручјима која се налазе на надморској висини до 4000 метара.

Блок цилиндра је направљен од специјалног ливеног гвожђа у моноблоку са картером спуштеним испод осе радилице. Између цилиндара постоје канали за расхладну течност. На дну блока налази се пет главних носача лежајева. Поклопци лежаја су машински обрађени заједно са блоком цилиндра и стога нису заменљиви. У делу картера блока цилиндара уграђене су млазнице за хлађење клипова уљем.

Глава цилиндра је изливена од легуре алуминијума. Механизам за дистрибуцију гаса налази се у горњем делу главе цилиндра: брегасте осовине, полуге за погон вентила, хидраулички лежајеви, усисни и издувни вентили. Глава цилиндра има два усисна и два издувна канала, прирубнице за спајање усисне цеви, издувне гране, термостата, поклопце, седишта за ињекторе и свећице, уграђене елементе система за хлађење и подмазивање.

Због чињенице да се дизајн мотора стално побољшава, поједине компоненте и делови могу се незнатно разликовати од оних описаних у овом приручнику.

ЗМЗ 514 је економичан и непретенциозан дизел мотор инсталиран на аутомобиле УАЗ Патриот и низ других модела аутомобила произвођача УАЗ.

Овај агрегат је развијен 2002. године и данас се производи уз мање измене.

Модификација мотора ЗМЗ 514 има следеће карактеристике:

Мотор је инсталиран на УАЗ Патриот, Царго, Хунтер, Пицкуп и Газелле.

Развој дизел мотора ЗМЗ 514 почео је у Заволжском моторном погону 2002. године, који је још увек у производњи.

Али још 1978. године планирано је да се производи дизел мотор снаге 90 коњских снага, намењен за уградњу на возила УАЗ.

Развој мотора се одвијао 15 година, током којих је направљено неколико прототипова који нису пружили адекватну поузданост и нису се разликовали у прихватљивој ефикасности горива.

Године 1993. донета је одлука да се интензивира развој дизел мотора, а као основа узет је обећавајући бензински мотор породице 406. Као резултат тога, две године касније, произведен је први прототип, који је добио индекс 406Д.10. Овај дволитарски мотор од 105 коњских снага постао је основа за стварање погонског агрегата породице ЗМЗ 514.

Дизајн новог агрегата извели су стручњаци ЗМЗ-а уз ангажовање енглеских механичара компаније Рицардо.Тестови спроведени у Енглеској показали су несавршеност блока цилиндра, због чега је одлучено да се за производњу главе цилиндра не користи ливено гвожђе, већ издржљивији и лакши алуминијум. Блок цилиндра ЗМЗ 514 је направљен од ливеног гвожђа помоћу технологије бризгања.

Године 2002. састављена је прва серија дизел мотора ЗМЗ 514, који су уграђени на Газелу. Међутим, већ у првој години рада испоставило се да има потешкоћа са сервисирањем мотора ове серије, а две године касније производња је обустављена.

Инжењери ЗМЗ-а почели су да раде на мотору, који је трајао годину и по дана. Као резултат ревизије, промењен је дизајн клипњача, блока цилиндра и разводног ланца.

• У новембру 2005. настављена је производња друге генерације овог агрегата, који је добио индекс ЗМЗ 5143. Овај мотор се показао са најбоље стране. Био је економичан, лак за одржавање и поуздан. Нови мотор се уграђује на возила УАЗ Хунтер.
• У 2012. години покренута је производња надограђене верзије агрегата, који је добио индекс ЗМЗ 51432.10 ЦРС. Ова верзија мотора је била опремљена Цоммон Раил системом за довод горива и у потпуности је испуњавала строге еколошке захтеве стандарда Еуро-4. Мотор серије ЗМЗ 51432 уграђен је на возила УАЗ Патриот, Пицкуп, Хунтер и Царго.

Употреба система директног убризгавања горива на ЗМЗ 51432 Цоммон Раил значајно је побољшала ефикасност горива. У поређењу са претходном генерацијом овог мотора, ЗМЗ 514 је трошио 10 одсто мање дизел горива и истовремено је пружао бољи одзив мотора при ниским обртајима.

Истовремено, мора се рећи да је употреба овог електронског система директног убризгавања горива довела до компликација у дизајну агрегата ЗМЗ 514, а самим тим и смањена поузданост.