Уради сам ауди 80 поправка једноструког убризгавања

Информације које се односе на поправку аутомобила:

Волксваген Пассат Б4 / Волксваген Пассат Б4 (3А2) 1994 - 1997
Волксваген Пассат Вариант Б4 / Волксваген Пассат Вариант Б4 (3А5) 1994 - 1997

Волксваген Пассат Б3 / Волксваген Пассат Б3 (312) 1988 - 1994
Волксваген Пассат Вариант Б3 / Волксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 - 1994

Волксваген Голф 3 / Волксваген Голф 3 (1Х1, 1Х5) 1992 – 1998
Волксваген Венто / Волксваген Венто (1Х2) 1992 - 1998

Волксваген Голф 2 / Волксваген Голф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Волксваген Јетта 2 / Волксваген Јетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Волксваген Голф 2 / Волксваген Голф 2 (1Г1) 1989 - 1992
Волксваген Јетта 2 / Волксваген Јетта 2 (1Г2) 1989 – 1992

СЕАТ Толедо / Сеат Толедо (1Л)

Поступак је погодан и за друга возила са Моно мотрониц системом убризгавања.

Већ је било доста сличних тема, али питања се и даље појављују. Пошто сам разрадио своју, поделићу је и нека буде још једна са сликама, попут упутства.
Почео сам да имам периодичне проблеме са празном ходом, стаје по влажном времену, затим убрзава следећег дана након што се смрзава. Да, у ствари, време је да вежбам са ињекцијом јер је нисам дирао неколико година ...
Почињемо са сензором температуре расхладне течности (ДТОЗХ), уклањамо га и стављамо у "лонац", који користимо, на пример, лименку, требаће вам и термометар, мултиметар, снег са улице или лед са фрижидер, мала плочица. Мој термометар се „отресао“ и користио температурни сензор мултиметра.
Узимамо сензор, имам један, стар је 10 година:

Видео (кликните за репродукцију).

Стављамо снег или лед у теглу тако да температура буде око 0 и вршимо прво мерење, затим укључујемо плочицу и меримо отприлике на сваких 10 степени до кључања од 100*Ц. Снега би требало да буде око центиметар како би метални део сензора био уроњен и вода не би доспела на контакте.
Моје мере:
0*Ц 7,25 кОхм
12*Ц 4 кОхм
20*Ц 2,75 кОхм
30*Ц 1,89 кОхм
40*Ц 1,34 кОхм
50*С 1 кΩ
60*Ц 665 ома
70*Ц 500 ома
80*Ц 360 ома
90*Ц 276 ома
100*Ц 188 ома
И упоредите са графиконом са форума:

Моја очитавања су довољно блиска и оно што се зове „отићи ће“.

Окрећемо се сензору температуре усисног ваздуха (ДТВВ), прво треба да проверите ожичење од конектора до елемента ("кристал", "таблет" ...). Нажалост, нисам сликао... Обе моје жице су показале прецењен отпор, једна је била око 5 ома, друга је била скоро 200 ома, што значи да су проводници у поклопцу млазнице кисели и треба их дуплирани. Да бих то урадио, обрадио сам жлебове бушилицом, поставио нове жице и залемио их на терминале конектора и самог елемента. Затим сам га намазао поксиполом, можете користити епоксид итд.
Бушилица:

микантара

Имам исти мотор, али мало је вероватно да ћу моћи да одговорим на питања.
После куповине аута приметио сам повећану потрошњу горива.Па мислим да сам ипак хтео да одем на дијагностику.
Пријавио сам се, стигао, ауто се запетљао са жицама и тестерима.Испоставило се да је паљење погрешно подешено након замене зупчастог каиша.Подесили паљење опрали млазницу, рекли да је све остало добро,сви сензори радили.
Какво је одржавање овог мотора? - питам.
Овај мотор (АВТ), кажу, је без проблема, сво одржавање се своди на прање бризгаљки на сваких 30.000 км (или једном годишње) уз пратећу дијагностику.Ако се дијагностиком открију неки сензори у квару, они се замењују.
Па, остале ствари (замена уља, свећа, филтера итд.) - као и сви мотори.

санкалее

на монитору је један ињектор! шта да оперем?
Тамо сам дијагностиковао свој ецу, показује струју грешке и то је то! не подешавај више! паљење је јуче из неког разлога на разводнику искочио зуб. и Еурека је почела данас.
губитак ће гледати ток!
кажу и ако је сензор у ваздуху покривен, онда се потрошња на хладном повећава, али како то проверити?

Андреи

прво, потребно је да проверите гумену заптивку испод карбуратора за цурење ваздуха, а друго, паљење са зупчастим каишем и проверите рад ламбда сонде, чини се да је у основи све о овом мотору у смислу потрошње горива.

санкалее

25 литара је довољно за 130 км! па није хе .. али не мало

Андреи

лако је проверити дтвв сензор у упутству, поставио сам негде, погледај на форуму, има графикон температурне зависности, по отпору ћеш разумети да ли ради или не у доковима који су постављени и тамо је начин да се поправи је прилично јефтин, пошто се сам сензор мења само са поклопцем млазнице и кошта домаћинство око 1800 динара

санкалее

зупчасти каиш, жвака је нормална! Нисам гледао у лампу. Да ли је на мономотроници?

Андреи

у основи квар овог сензора се састоји у томе да се жице које иду до њега изливају, једноставна поправка се баца на нове, можете звонити тако што ћете искључити утикач из конектора на млазницу, постоје четири, унутрашње за млазница, ван сензора температуре

Андреи

Проклетство, како си проверио жваку? упали мотор загреј па само протреси карбуратор ако обртаји поцну да пливају знаци да треба заменити гумицу ламбда 100% стоји на издувној грани скоро на излазу гледа ка на хауби или на десном крилу, не сећам се тачно.

санкалее

како поправити мозак? алтер? Патак на мониторе као такав мозак нема тренутне меморије грешака и нема више подешавања. или уопште постоји

па сам проверио! тресао загрејан (прво загрејан па се тресао)

веза не ради! баца у гугл

веза не ради! баца у гугл

Данас, на путевима ЗНД-а, можете пронаћи различите моделе са мотором за убризгавање и аутомобилима са карбуратором. Много ређи су аутомобили са такозваним моно-ињектором или моно-ињектором, пошто је наведени тип мотора са унутрашњим сагоревањем рани развој, који делује као прелазно решење од карбуратора до познатог ињектора.

Што се тиче моно-убризгавања, такав систем је коришћен у дизајну немачких аутомобила крајем 80-их. На пример, моно-ињектор се користи на верзијама познатог Аудија 80, популарног Фолксваген Б3 итд. Такође, моно-ињектор се налази на многим моделима јапанских аутомобила. Затим ћемо причати о уређају и принципима рада моно-ињекције, а такође ћемо размотрити како поставити систем моно-ињекције сопственим рукама.

Као што је већ поменуто, моно-ињектор више није карбуратор, док се веома разликује од модерног ињектора са дистрибуираним убризгавањем. Карактеристика овог решења је да се заснива само на једној млазници за убризгавање, која убризгава гориво. Ако упоредимо моно-убризгавање са карбураторима, предности су очигледне, јер је моно-ињектор омогућио лако покретање мотора, смањена је потрошња горива, а елиминисана је потреба за флексибилним подешавањима, што се не може рећи за систем дозирања карбуратора. Возачи са моно-убризгавањем су забележили најбољи поврат на мотор уз уштеду горива.

Наведена млазница је уграђена изнад пригушне клапне, а распршено гориво улази директно у отвор који се налази између тела и вентила. Паралелно, убризгавање горива кроз ињектор је додатно синхронизовано са паљењем (пулс паљења). Уређај такође користи различите сензоре који помажу у оптимизацији убризгавања у односу на различите режиме рада мотора са унутрашњим сагоревањем да би се добио потребан састав мешавине горива и ваздуха. Дистрибуција горива у цилиндрима мотора се дешава у усису.

Вреди додати да су одређене предности моно-убризгавања омогућиле да се решење у почетној фази повољно упореди са карбуратором, док је даљи развој система напајања мотора са убризгавањем довео до брзог напуштања моно-убризгавања и његове замене дистрибуираним убризгавањем. . Ово је један од главних разлога зашто је моно-ињектор мање уобичајен, јер у једном тренутку систем једноставно није имао времена да добије заиста широку и масовну дистрибуцију.Значајан недостатак решења се такође с правом сматра ниском лакоћом одржавања и високим трошковима појединачних резервних делова. Чак ни систем моно-убризгавања није обезбедио одговарајућу усклађеност са стално променљивим еколошким стандардима, због чега је убрзо замењен напреднијим решењима.



Исправан рад система за једно убризгавање зависи од брзине радилице, од односа запремине улазног ваздуха и његове масе, од угла под којим је вентил за гас отворен, од индикатора апсолутног притиска у усису, итд. Постоји и веза са сензором кисеоника (ламбда сонда). Сигнал са сензора кисеоника се доводи у систем адаптације, који коригује рад појединачног убризгавања, правећи неопходне промене у различитим режимима рада мотора са унутрашњим сагоревањем. Сасвим је очигледно да током рада аутомобила у наведеном систему долази до кварова.

Узимајући у обзир чињеницу да скенер не успева да утврди грешку, потребно је редом проверити поједине елементе који могу утицати на рад моноињектора. Следећи кварови су наведени на листи кварова:

Најчешћи проблеми који су повезани са моно-ињектором су размотрени горе. У случају када независна провера не даје ништа, боље је посетити ауто сервис. Такође, систем моно-убризгавања након поправке, чишћења или као резултат кварова мора се подесити и додатно дијагностиковати. Погледајмо како се то ради на примеру Волксваген Б3 са моно-ињектором.



Да бисте решили проблем, потребно је мало одврнути завртањ 4 на поклопцу лептира за гас, након чега је мултиметар спојен на пинове 1 и 2. Затим се поклопац полако окреће у различитим правцима, фиксирајући промене напона на мултиметру са сваким померањем . Оваквим радњама потребно је постићи препоручена очитавања напона. Као резултат тога, једноструко убризгавање са свим функционалним и повезаним сензорима ће нормално функционисати након подешавања и чишћења лептира за гас.

1. Кључ за 10 (бољи су кључ са чегртаљком и глава за 10);
2. Клијешта;
3. Раван и Пхиллипс одвијач;
4. Нова заптивка;

1 цм. Прстен се једноставно повуче са вођице посуде. Да бисмо вам помогли, потребан нам је раван одвијач. Након што употребите Пхиллипс одвијач, одврните 2 завртња на поклопцу, затим одвојите 7 резова у круг и уклоните поклопац посуде.

Моно-ињекција је једноставна ствар. Барем тако кажу 🙂
Већ више од годину дана повремено добијам кварове на вучи, који се чешће манифестују по влажном времену. Изгледа да је паљење искључено на делић секунде, а затим укључено. Долази до неуспеха, а иза њега је један оштар трзај. Споља, понекад изгледа као да за воланом седи чајник, који још није стигао да се спријатељи са квачилом 🙂 Штавише, занимљиво је да потпуно исто понашање примећује и пријатељ у истом аутомобилу. Он је већ променио све што је било могуће, укључујући и новог дистрибутера без разлике.

И можда, са изузетком управљачке јединице мотора и потенциометра, у систему паљења нема старих делова. До недавно је било немогуће купити посебан потенциометар. Продато је само састављено са доњим делом моно-ињекције, само оригинално и коштало је апсолутно свемирски новац око 34.000 рубаља. Али не тако давно, и Кинези су затворили ову тржишну нишу пуштајући замену за овај потенциометар за смешних 1600р. Генерално, за оне којима је ова тема релевантна, направио сам овај извештај. Пре свега, долазимо до моно-убризгавања уклањањем ваздушног кућишта.

Филтер. Неће да описују овај процес, већ је урађен милион пута. Док је мотор радио без поклопца кућишта, приметио сам ефекат залеђивања на амортизеру. Зато што се ваздух узима са улице, а не загрева се из издувног колектора, као што је то урађено у монтираној верзији.

Као експеримент, ставио сам поклопац на минут, након чега сам поново погледао, није било леда. ЦХТД. Овај ефекат, иначе, мучи и многе кориснике м/в (моно ињецтион), а добио је чак и назив ТГМ или Температуре Глитцх оф Моно ињецтион. Али сада, заправо, уопште не говорим о томе 🙂
Тако.

Почињемо тако што ћемо проверити да ли је размак ИАЦ граничног прекидача исправно подешен. 1) са искљученим паљењем, уклоните блок са ИАЦ конектора и примените 6В таквог поларитета на два горња контакта тако да се вретена регулатора потпуно увуче
2) подесите положај амортизера 1 тако да када се гас отпусти, размак 2 потпуно нестане, након чега амортизер тоне буквално за 1-2 мм. 3) повезујемо на два доња ИАЦ терминала (пинови граничног прекидача 3) тестер подешен на режим континуитета. Веома је згодно ако тестер и даље може да пишти у овом режиму, тако да можете на ухо да одредите затварање граничног прекидача
4) коришћењем сонди номиналне вредности 0,45 и 0.

5мм, проверавамо и, ако је потребно, подешавамо размак између завртња за заустављање гаса и шипке ИАЦ 4. Са исправним подешавањем, гранични прекидач треба да се затвори када се сонда убаци 0,5, али када се сонда убаци 0,45, требало би да није близу.

Ако ничије разигране руке још нису успеле да дођу до ваше појединачне ињекције, онда ћете највероватније након завршетка корака 1-2 имати исправан ИАЦ јаз. Сада ћемо извршити контролно мерење напона на потенциометру. Уклањањем заштитне гумене траке са конектора потенциометра, тестером можемо доћи до његових терминала. Укључите паљење (ИАЦ конектор се НЕ ПОВЕЗУЈЕ)
За почетак меримо вредност референтног напона, напон на терминалу 5. Ако се разликује од 5В за више од 0.

2, онда би требало да потражите квар у електричару (највероватније регулатор напона у управљачкој јединици мотора). Ако се чини да је напон исправан, онда прелазимо на мерење напона између терминала 1 и 2. У мом случају, то је било 0,21В.Одвојите поклопце ножем, уклоните их са вијака за причвршћивање потенциометра и, након што сте означили тренутни положај, уклоните их са дна моно-ињекције.

Као што видите на фотографији, мој потенциометар се визуелно показао далеко од најгорег облика. Баш као тркачи. Али док сам крпом брисао површину за спајање на телу в/в, случајно сам закачио горњи клизач и лагано га савио, а затим сам морао да га мукотрпно поставим у првобитни положај. Стога, будите изузетно опрезни на овом месту.

Тркачи су ВЕОМА мекани и нежни! Нови потенциометар стављамо на његово место и лагано га затегнемо вијцима тако да клизачи стигну до плоче потенциометра, али у исто време и даље имамо могућност да потенциометар мало померимо око осе гаса. Са укљученим контактом, измерите напон
између терминала 1 и 2 и подесите положај потенциометра тако да буде унутар
од 0,18 до 0,2 В. При затезању вијака потенциометар се благо помера и напон се гаси. Због тога се мора стално пратити и по потреби подешавати положај потенциометра светлосним славинама тако да напон остане у наведеним границама.

Искључујемо паљење. Операција завршена. После одређеног броја покушаја, успео сам да га подесим тачно на 0,19 В. За сваки случај сам измерио отпор између прикључака 1 и 2, 850 Охма (мерено потенциометром са одспојеним конектором).

Облачимо капице вијака на њихово место,
повезујемо ИАЦ конектор, стављамо гумени поклопац на конектор потенциометра на место и враћамо сам конектор на своје место. Покрећемо мотор. У мом случају, ауто је покренуо апсолутно дивно као да се ништа није догодило. Закључак Још нисам урадио ниједно пробно путовање, тако да не могу да кажем да ли је замена помогла или не. Али на КСКС мотор је почео да ради глатко.

Гледаћу у динамици. Такође је потребно прилагодити ТПС уз помоћ ВАГ-ЦОМ-а, али ни ја нисам имао времена за ово. Онда ћу додати у пост. Током рада користио сам извештај (потпунији) из Волксвагена.

Москва:
УПД Возио на посао. Могу недвосмислено да кажем
позитиван резултат! 🙂 Глатко КСКС на хладном и врућем мотору, нема пропадања и трзања, потисак је уједначен. Све у свему, то је дефинитивно било добро потрошено време! :).

Статус:

Здраво свима! Зато сам одлучио да напишем како да уградим ТПС (сензор положаја гаса) на једно убризгавање! Јер често се појављују теме о овом питању, али не постоји општа тема где је све предвиђено!

Почнимо, за ово вам је потребан следећи алат:
1. Тестер пожељно дигитални
2. Скуп торакса
3.Алцохол
4. Памучни брисеви
5. Аналогни тестер (прекидач)
6. Пожељан осцилоскоп
7. Стробоскоп (у мом случају Искра1 80-их)

Проблеми везани за ТПС: Падови при стартовању, на малим позицијама даљинског сензора (имао сам 9-11*) пропадања у мотору до заустављања мотора са унутрашњим сагоревањем (мотор са унутрашњим сагоревањем), благо повећана потрошња горива (за око 1 литар), недовољна динамика, при прилагођавању ДЗ искочила је грешка потенциометра ДЗ (нажалост, не сећам се броја), при загревању, посебно у хладној сезони (температура -5 * и више), ефекат уочено је плутање КСКС (чак и не пливање, већ само дахтање, као да је неко дао гас и пустио га), на крају, када је ТПС већ био замро, коначно нестабилно КСКС и честа заустављања мотора са унутрашњим сагоревањем, посебно на хладан мотор.
Одмах желим да резервишем да је све ово тачно само ако све остало ради како треба и подесено у мотору и електроници аутомобила (ознаке времена, сет паљења, сонда за јагњетину (сензор кисеоника) 100% жива и његова километража не више од 100т.км, ДТОЗХ ради и одговара карактеристици температурне отпорности, ИАЦ је у добром стању, свеће, ББ жице, клизач и поклопац разводника су у исправном стању, а сав потрошни материјал је замењен). У супротном, можете раставити исправан и невин ТПС!

Једноставан начин за растављање, чишћење и склапање за оне који прво прочитају, а затим ураде!

Од почетка загревамо аутомобил на 90 *. Да бисте измерили почетни напон 0 * ДЗ, за то морате гурнути ИАЦ штап до краја, то можете учинити на три начина:

1. Уклоните конектор из њега и доведите напон на горња 2 контакта (за 4-пински ИАЦ) са таквим поларитетом да се његов стуб помери до краја. Пожељно је напајати напон из батерије од 6в, ако нема извора од 6в, можете напајати 12в али преко сијалице од 12в 5В она ће деловати као ограничавајући отпор да не би покварио ИАЦ мењач. То се ради са искљученим паљењем.

2. Ако сте сами и нема извора 6в, укључите контакт, приђите мотору са десне стране (у правцу кретања), једном руком отворите ДЗ толико да можете притиснути ИАЦ гранични прекидач, у овом тренутку ће се ИАЦ уселити (истим руком притиснемо гранични прекидач, чиме отварамо ДЗ) и онда ће се мало померити, тако да треба ухватити такав тренутак када је ушао, али је још није имао времена да се исели и одвоји конектор (односно, другом руком) из њега, ако није успело први пут. Хајде да покушамо поново, успевам први други пут!

3. Одврните 3 завртња испод грудног коша и уклоните ИАЦ.

ИАЦ штап је уклоњен, сада је потребно проверити да ли је ИАЦ шипка наслоњена на ДЗ, иначе ће мерење напона бити нетачно. Овде је описано како проверити зазор и подесити га након чишћења.

Све је спремно за мерење напона, паљење мора бити укључено, узимамо дигитални тестер и меримо напон између 1. и 2. крака ТПС-а (контакти се броје с десна на лево, нема контакта 3), док отварамо и затварамо ДЗ неколико пута ради прецизнијег мерења напона можда неће увек бити исти, онда тражимо аритметичку средину, али би ипак требало да буде веома близу напона од 0,18-0,2в + - 0,2в , ако то није случај, онда вам овај метод, нажалост, не одговара. ваш ТПС је веома истрошен и мораће да се изврши подешавање према другом методу помоћу рачунара и других средстава! Измерили смо и записали на парчету папира, иначе док чистите сигурно ћете заборавити вредност.

Сада уклањамо моно ињекцију из аутомобила.
У воки-токију, како уклонити моно-убризгавање: уклоните набор са филтера за ваздух до моно-убризгавања 2 стезаљке, одвојите 2 црева иза моно-ињекције до дебљег сорбера до тањег клапне топло-хладног ваздуха ( пазите на пластичне арматуре), одврните пуж 3 завртња кључ у руке за 10, одвојите гасни кабл, искључите све жице са моно ињектора (ињектор, ИАЦ, ТПС, хедгехог грејање), уклоните јеж грејну жицу са моно држача за убризгавање, одвојите црева за гориво, 2 обујмице рупе морају бити зачепљене да прљавштина не уђе, одврните 4 завртња кључ у руке за 10 моно одстојника за убризгавање, сингле схот у руци!

Сада треба да измеримо отпор стаза између различитих контаката као у табели и запишемо све вредности на комаду папира, тако да касније можемо да упоредимо са онима које ће бити након читања ТПС-а

У загради је вредност за већину измерених.

Ако су ваше вредности ​​више од максимално дозвољених, онда ваша машина не може да ради како треба, што значи да идете у правом смеру. Променио сам свој на нови ТПС, на новом су све вредности на минималним вредностима. Мој стари ТПС је већ имао отпор (1 + 4) од 8 кОхм, иако се након чишћења све вратило у нормалу, продужио сам век потенциометра за 1 годину док није потпуно умро.

Настављамо да уклањамо ТПС, одврнемо 4 вијка за грудни кош, обратите пажњу на свој алат, грудни кош мора имати рупу у себи, иначе га неће бити могуће одврнути.

Или пажљиво одврнемо ТПС на лицу места, одмах ћу рећи да то није баш згодно, а стање клизача ће бити слабо видљиво.

Отварамо ТПС, он седи на оси ДЗ и има заптивку у облику гуменог прстена, пажљиво га стављамо на ивице и уклањамо, љуљајући се дуж ДЗ осе! Гледамо шта имамо унутра, на оси ДЗ су клизачи.Прегледамо њихово стање, требало би да су у савршеном стању. Имао сам највиши осећај као да сам изгорео, ако вам одједном узмемо и кожу (пожељно је да је зрна 2000) и пажљиво је очистимо да не би савијали латице. Не вреди савијати клизаче, то ће довести до бржег развоја ТПС отпорног слоја.
Гледамо сам потенциометар, да ли је отпорни слој протрљан? Обраћамо пажњу на контакте из конектора, да ли постоји нешто сумњиво у виду пукотина или лабавих контаката?

Ако отпорни слој изгледа пристојно и није много похабан, онда вам саветујем да једноставно обришете отпорни слој алкохолом и све поново саставите, било је јасно да то није Бабин!
Отпорни слој можете обрисати САМО БРИШИ Уљем за вретено и немојте преплавити осцилоскоп ц1 67. Или постоји чак и специјално мазиво за потенциометре. Али из неког разлога, многи су против подмазивања, е, на вама је, сваком своје, мислим да је код уља искључен ефекат контактног одбијања, као што су вероватно сви чули на старој техници, окрећете јачину звука и шуштите и прасак, ето као исти потенциометар, нисам их ни растављао кад сам само капнуо уљем и заборавио заувек. Па, ох, како вам се не свиђа такво одскакање ЕЦУ контаката. дигитализација иде веома брзо а замислите шта ЕЦУ мисли од оваквих струјних удара!? Тако је, не да добри проблеми почињу са КСКС.

Ако је, ипак, отпорни слој јако истрошен, а још више је подлога већ видљива (као на горњој фотографији), онда морате предузети неке радње, онда једноставно чишћење овде неће помоћи! Како разумем, обично је обрисана, из неког разлога највиша трака. Постоје 2 начина за лечење.
1. Као што сам ја урадио, али ипак није сасвим успешно, јер морате бити веома опрезни и морате да разумете шта да савијате и где да савијате. Имао сам обрисану горњу стазу и морао сам у суштини да померим само један клизач на слој који још није радио, пажљиво сам савио неколико латица клизача танком иглом, једну горе-доле, пазећи да сам клизач остане на истој удаљености као и остали дуж избочине до отпорног слоја. Ова поправка ми је била довољна за годину дана, мада као што видите на фотографији, хабање на мом ТПС-у је веома велико и било је овако већ када је први пут отворен, можда и доста мање. Након тога радимо са премазом отпорног слоја оно што је поменуто мало више.

2. Метода је много једноставнија и вероватно није успешније проверавала, предложио ми је Тен70.
Суштина је да се цео потенциометар помери вертикално нагоре или надоле за 0,5 мм, а тиме ће се постићи померање клизача за 0,5 мм, што је сасвим довољно ако се узме у обзир да постоји само један клизач око 2 мм. Где померити потенциометар треба погледати за сваки потенциометар посебно, где има више нерадног слоја у односу на истрошени у супротном смеру и померамо. На пример: видљиво је хабање са клизача и на врху је већа удаљеност отпорног слоја који још није додирнут, што значи да да би се дошло до овог слоја потенциометар мора да се спусти! Сада, пошто сам потенциометар лежи на оси даљинског сензора, и само да не можете да га спустите, онда морате да пробушите чахуру у потенциометру пречника 1 мм тако да може да се креће горе-доле за 0,5 мм у односу на осу. Боље је бушити чахуру развртачем, добро, ако нема развртача, можете користити бушилицу, нећу писати податке о бушилицама и развртачима, могуће је да осе могу бити различитих пречника. Берм чељустом измеримо пречник осе и додамо 1-1,1 мм и добијемо жељену величину бургије или развртача. Проширујемо (бушимо) рукав, требало би да испадне нешто овако:

овако изгледа након развртања

Након тога радимо са премазом отпорног слоја оно што је поменуто мало више.

То је све о методи када сам је прочитао и почео да радим, а ако сам је скинуо и нисам измерио, овде се додаје још неколико поена.

ПС. На Интернету постоји много чланака о томе како поставити ТПС, али већина њих захтева анализатор гаса.На основу онога што сам нашао на Интернету и онога што сам имао од уређаја и алата, урадио сам ово сам. Потрошња горива на аутопуту била је 6,5-7 литара, градски циклус је био 9-11 литара. Након што сам инсталирао нови ТПС, проток се није променио нити променио, али то није приметно, тј. испоставило се да када радим оно што сам написао, ТПС се може конфигурисати овим методом. Такође желим да напоменем да су сви сензори били нови, укључујући и лиамба, или да су имали веома малу километражу до 20т.км.

Посебно хвала Тен70 што ми је помогао да направим ову тему!

Видео (кликните за репродукцију).

У мојој флоти је допуна))) Опел астра 1.6 седан на Изи.

Оцените овај чланак:

Оцена 3.2 гласачи: 85