Ми мамац корпе квачила. Затим, када центрирамо диск, потпуно га затегнемо.
После тога (иако сам пропустио неколико фотографија) убацили су мотор у ауто, па је диск квачила центриран, па пажљиво уклоњен и затегнут корпа квачила до краја. Истина, када су поново почели да га стављају - морао сам мало да патим ...
Уопштено, ставите и причврстите на кутију. Онда сам "опрао" једну главу, променио заптивке вентила.
Слично томе, друга глава ...
Па, онда је све зависило...
Усисна грана, бризгаљке, тајминг...
Пригушни вентил и друге ситнице ...
Онда сам се уморио од мотора и, пролазећи поред полице, видео сам старе гасне подупираче са ТАЗ-а 2112. Леже већ годину дана, нисам их бацио, читао сам како су стављени. аспиратор. Одвезао сам се у подрум на бушилицу и славину, 40 минута и воила! Све је избушено, исечено и увијено! Сад да видимо како ће држати хаубу када је ставим.
Ставио сам генератор, калем, каишеве, жице, свеће...
Последњи корак је био: филтер за ваздух, филтер за уље, стартер, радни цилиндар квачила, пригушивач, уље, антифриз, нека врста ожичења...
15 - 17000 плафон, заједно са резервним деловима. Узмимо максимум, 17.000 рубаља.
Нема смисла даље бројати, поправке за мајстора постају неисплативе само у деловима, а ово је далеко од потпуне листе онога што морате да купите - промените! Овде још нема клипова, ако се наоштре, нема трошкова за бушење вратила, брушење главе цилиндра.
Ваш максимални бар од 17.000 рубаља са резервним деловима није ништа друго до безобразни, лажљиви и лицемерни подлац трол, који је највероватније дуго послат у пакао на свим малоградским сервисима због преваре и прљавштине, насилних и спекулативних тврди.
Само уклањање и постављање мотора у моју сервисну станицу кошта 12.000 рубаља. А ово је најнижа цена за наше сервисе, бацам.
Овај мотор припада популарној Митсубисхи 6Г серији. Позната су два типа 6Г72: 12 вентила (једна брегаста осовина) и 24 вентила (две брегасте осовине). Оба су 6-цилиндрични В-мотори са повећаним углом нагиба и брегастим вратилима/вентилима изнад главе у глави цилиндра. Лагани мотор који је заменио 6Г71 остао је на траци тачно 22 године, све до доласка новог 6Г75.
ПАЖЊА! Уморни сте од плаћања казни са камера? Пронашао једноставан и поуздан, а што је најважније 100% легалан начин да не добијате више "ланчаних писама". Опширније"
Размотрите главне карактеристике овог мотора.
Разлике између СОХЦ и ДОХЦ шема заслужују посебну пажњу.
Примећујемо и друге карактеристике.
Најмоћнија у модификацијама мотора 6Г72 била је турбо верзија, која развија 320 КС. Витх. Такав мотор је инсталиран на Додге Стеел и Митсубисхи 3000 ГТ.
Важно је напоменути да је пре појаве породице Цицлон, ММЦ био потпуно задовољан линијским четворкама. Али са појавом великих СУВ-ова, минивана и кросовера, постоји потреба за снажнијим јединицама. Стога су линијске "четворке" замењене "шестицама" у облику слова В, а неке модификације су добиле две брегасте осовине и главу цилиндра.
Потрошња уља 6Г72 је повећана на 800 г/1000 км због неких техничких карактеристика. Ремонт се може изјаснити након 150-200 хиљада вожње.
Неки стручњаци објашњавају широк спектар модификација 6Г72 могућношћу варирања снаге мотора. Дакле, може произвести, у зависности од верзије: 141-225 КС. Витх. (једноставна модификација са 12 или 24 вентила); 215-240 л. Витх. (верзија са директним убризгавањем горива); 280-324 л. Витх. (верзија са турбо пуњењем). Вредности обртног момента се такође разликују: за конвенционалне атмосферске верзије - 232-304 Нм, за оне са турбо пуњењем - 415-427 Нм.
Што се тиче употребе две брегасте осовине: упркос чињеници да се дизајн са 24 вентила појавио раније, ДОХЦ шема је коришћена тек од почетка 90-их година прошлог века. Раније верзије мотора са 24 вентила имале су само једну брегасту осовину. Неки од њих су користили ГДИ директно убризгавање, што је повећало степен компресије.
Верзија 6Г72 са турбо пуњењем опремљена је компресором МХИ ТД04-09Б. Са њим су упарена два хладњака, пошто један интеркулер није у стању да обезбеди потребну запремину ваздуха за шест цилиндара. У новој верзији мотора 6Г72 коришћени су унапређени клипови, хладњаци уља, млазнице и сензори.
Занимљиво је да су за европско тржиште турбо мотори 6Г72 долазили са компресором ТД04-13Г. Ова опција је омогућила електрани да достигне снагу од 286 литара. Витх. при притиску надјачавања од 0,5 бара.
У серији Цицлоне 6-цилиндарских агрегата у облику слова В које производи Митсубисхи, мотор 6Г72 је друга верзија. Карактерише га опис параметара мотора са унутрашњим сагоревањем:
Мотори које производи Митсубисхи имали су 12 или 24 вентила, једноосовински СОХЦ или двоосовински ДОХЦ дистрибуцију гаса, ГДИ систем директног усисавања. Најслабија модификација мотора 6Г72 је СОХЦ са 12 вентила за Крајслере са 141 кс. Витх. и 233 Нм.
Најснажнији мотор фабрике у овој серији био је турбо модификација са 320 КС. Витх. и 427 Нм за Додге Стеалтх, Митсубисхи 3000ГТ и Дебонаир.
Пре појаве породице Цицлоне, произвођач Митсубисхија био је потпуно задовољан „инлине четворкама“. Међутим, даље је постојала потреба за мотором за теренце, миниван, кросовере, а затим и теренце, тако да је распоред мотора постао 6-цилиндрични у облику слова В, број глава цилиндра се повећао на две.
Од свог оснивања, менаџмент је уградио ове моторе на 30 модела путничких аутомобила Митсубисхи, Цхрислер, Хиундаи, Плимоутх и Додге. Истовремено, произвођач је извршио индивидуално подешавање карактеристика:
За сваку конфигурацију погона постоји упутство са фотографијама корак по корак које вам омогућавају да ремонтујете мотор сопственим рукама.
VIDEO
За разлику од претходних Митсубисхи линијских породица, мотор 6Г72 има дизајн у облику слова В:
цилиндри су се срушили под углом од 60 степени;
прикључци су концентрисани лево у правцу кретања, његов предњи део;
запремине комора за сагоревање унутар појединачних модификација се не мењају - 3 л;
кућиште пумпе и глава цилиндра су направљени од легуре алуминијума;
блок цилиндра и издувни колектор су ливени од ливеног гвожђа;
кована челична радилица, заснована на 4 лежаја са поклопцима комбинованим у један кревет;
Алуминијумски клипови пресвучени графитом, стругач за уље и компресиони прстенови су од ливеног гвожђа;
термички зазор вентила се регулише хидрауличним компензаторима;
модификације ливеног брегастог вратила СОХЦ ротира у 4 лежаја, верзије ДОХЦ у 5 лежајева;
поклопци лежаја за моторе са 12 вентила су комбиновани у заједнички лежај;
брегаста осовина верзија са 24 вентила положена је унутар тунела картера;
погон разводног ремена са елементима зупчаника, аутоматски затезач;
алуминијумске клацкалице брегасте осовине.
Потрошња уља је повећана на 800 г/1000 км, ремонт је дозвољен неколико пута након вожње од 150-200 хиљада км. Важна карактеристика је инсталација ГДИ директног убризгавања на каснијим верзијама.
Пошто је мотор 6Г72 коришћен за различите типове аутомобила са неким променама дизајна, али са очуваним ознакама и општом шемом, могу се размотрити условне модификације погона:
12 вентила контролисаних једном СОХЦ брегастом осовином;
24 вентила контролисаних једном СОХЦ брегастом осовином;
24 вентила контролисаних са две ДОХЦ брегасте осовине;
24 вентила, ДОХЦ шема, плус ГДИ директно убризгавање;
24 вентила, ДОХЦ шема, плус додатни прикључак за усисни тракт - турбопуњач.
Ово вам омогућава да промените снагу у распону од 141 - 225 КС. Витх. у нормалним условима 215 - 240 литара. Витх. са директним убризгавањем горива, односно 280 - 324 литара. Витх. у верзији са турбо пуњењем. Обртни момент атмосферских модификација је 232 - 304 Нм, а за мотор са турбопуњачем 415 - 427 Нм.
Систем ДОХЦ са две осовине користи се тек од 1990. године, али су се раније појавиле 24 главе цилиндра, неке од њих су коришћене са ГДИ директним убризгавањем, што је омогућавало повећање степена компресије на 11 јединица.
Испод турбо пуњача МХИ ТД04-09Б постављена су два интеркулера одједном, јер један хладњак није могао да се носи са запремином ваздуха за 6 цилиндара. У овим моторима, под степеном компресије од 8 јединица, коришћени су други клипови, сензори, хладњаци уља и млазнице. Геометрија портова, брегастих вратила и усисног разводника се променила.
За европско тржиште коришћени су компресори ТД04-13Г, који су омогућили достизање снаге од 286 КС. Витх. при притиску надјачавања од 0,5 бара. Укупно, мотор 6Г72 је инсталиран на монтажној траци 22 године, а затим је уступио место породици 6Г75.
Главни недостаци погона у облику слова В традиционално су:
глава цилиндра је подељена на два дела, одржавање постаје компликованије, потрошња уља се повећава за исправан рад хидрауличних подизача;
снажан погон за напајање се прегрева у градском циклусу;
клип савија вентил када се зупчасти каиш покида или клизи.
Остатак дизајна је веома поуздан и веома сналажљив. Власник је поштеђен додатних трошкова, не треба да зове мајстора сваких 15 хиљада пређених километара да би подесио зазоре вентила.
Део недостатака је разноликост дизајна мотора 6Г72, јер може бити опремљен са једном или две брегасте осовине, 12 или 24 вентила и системом директног убризгавања.
Пре свега, мотор 6Г72 је постављен на аутомобиле произвођача који га је створио - Митсубисхи:
ГТО (3000ГТ, ака Додге Стеалтх) - 1990 - 1999;
Сигма - 1988 - 1990;
Дебонаир - 1986 - 1992;
Галант - 1999 - 2003;
Ецлипсе - 2000 - 2005;
Спаце Геар/Л400 - 1994 - 2007;
Магна - 1993 - 2001 (за тржиште Аустралије);
Верада - 1991 - 1996 (за аустралијско тржиште);
Диаманте - 1990 - 2002;
Л200 - 1990 - 2006;
Цхалленгер/Монтеро Спорт - 1997 - данас в.;
Моћни Макс - 1990 - 1996.
Тада су Јапанци препоручили употребу ових погона у Додге пикаповима и СУВ-овима:
Раидер - 1988 - 1990;
Династија - 1988 - 1993;
Караван / Плимоутх Воиагер - 1987 - 2000;
Рам 50 - 1990 - 1993;
Стеалтх - 1991 - 1996;
Дејтона - 1990 - 1993;
Сенка - 1992 - 1994;
Схадов ЕС - 1992 - 1994;
Стратус - 1995 - 2005;
Спринт - 2002 - 2008.
Перформансе мотора су такође биле погодне за Цхрислер ауто моделе:
Нев Иоркер - 1988 - 1989;
Град и село - 1989 - 1990;
ТЦ/Масерати - 1990 - 1991;
ЛеБарон - 1990 - 1995;
Себринг Цоупе - 1995 - 2008;
Саратога - 1889 - 1995.
Пошто је основна модификација мотора појачана за одређени аутомобил, концерн Митсубисхи препоручује моторе ове серије за друге произвођаче аутомобила:
Плимоутх Аццлаим (Додге Спринт или Цхрислер Саратога) - 1989 - 1995;
Плимоутх Воиагер (Додге Цараван) - 1987 - 2000;
Хиундаи Соната - 1990 - 1998.
Већина ових модела је у функцији до данас, што потврђује поузданост и дуг радни век мотора серије 6Г72.
Поред замене каиша после 90.000 км и филтера за уље и уље на сваких 10.000 км, мотор 6Г72 се мора сервисирати по следећем редоследу:
ревизија, чишћење по потреби система за гориво и вентилације картера након 30.000 вожњи;
пуњење батерије у јесен и замена након 3 до 4 године;
уградња нових филтера за гориво након 40.000 км и ваздушних патрона два пута чешће;
замена расхладне течности на прелазу од 30.000 пређених километара и преглед црева и прикључака;
свјећице су обично довољне за 30.000 км, након чега их треба промијенити;
сензори кисеоника морају бити замењени сваких 100.000 вожњи;
издувни колектор прегори сваке 2 године.
Детаљан уређај мотора са унутрашњим сагоревањем дат је у упутству за употребу заједно са временом замене потрошног материјала.
Мотор средњег ресурса 6Г72 је најподложнији следећим "болестима":
Бриан » 31. мај 2013., 17:22
Има зхор уља, више од 1 литра на 1000 км. 250т. км трчања, вероватно је дошло време.
Заправо. Посетите луде мисли. Ушао сам у егзистенцијал и био сам изненађен што постоје комплети за поправку клипа за 72. мотор
Гуглање интернета даје одговор да Јапанци обично немају никакву простон производњу, тј. можда комплет за поправку није потребан, а са клипним СТД-ом можете проћи тако што ћете глупо заменити прстенове.
Нема жеље да се аутомобил преда сервисима, неће то добро урадити, не зна се шта ће урадити, немогуће је бити сигуран у такав мотор. Једини излаз је да то урадите сами. Не журите са интернетом.
Моје питање се тиче следећег:
Добијамо: Незаборавне успомене, непроцењиво искуство, "идеалан" двигун.
Алтернатива:
Мак ПКСТ » 31. мај 2013, 21:52
Тема је актуелна! Имам скоро 200 хиљада километраже, ускоро мењам тајминг! Стога, желим да знам шта ће бити могуће променити приколицу.
Додато после 3 минута 17 секунди:
Бриан » 31. мај 2013, 23:40
Неће учинити ништа. ММЦ има 3 прстена, чак и са потпуно постављеним стругачем за уље, компресија ће радити.
Осим заптивки и ваљака, можете погледати и пруге на пумпи.
мр.макс » Јун 01, 2013, 16:42
Поундра » Јун 01, 2013, 23:12
Бриан » Јун 02, 2013, 21:47
И прија
П.С. променио име како се људи не би збунили са Валеријевим постом)
Кирукин » Јун 07, 2013, 01:17
Бриан » Јун 07, 2013, 07:45
Кирукин » Јун 07, 2013, 03:40 пм
крав » 25.08.2013, 18:42
Оглашавање » 01. јануар 0000, 00:00
Корисници који прегледају овај форум: нема регистрованих корисника и гостију: 1
Паралелно са атмосферским верзијама, произведена је и верзија 6Г72ТТ са два МХИ ТД04-09Б турбопуњача и два интеркулера. Такви мотори су се разликовали од уобичајеног 6Г72 у различитим усисним, издувним брегастим вратилима, прикључцима, клиповима за степен компресије од 8, уљним млазницама, хладњаком уља, коритом, сензорима. Клипњаче на 6Г72 су исте, ињектори су 360 цц. Постоје верзије 1Г и 2Г, друга је модернија и мало побољшана. Притисак стоке 6Г72ТТ - 0,5 бара, снага - 280 кс на 6000 о/мин. Европски модели су били опремљени турбо пуњачима ТД04-13Г, притисак појачања - 0,5 бара, снага 286 КС. Најбрже верзије Митсубисхи ГТО/3000ГТ ВР-4 и Додге Стеалтх Р/Т твин-турбо имале су 324 КС и притисак појачања од 0,8 бара.
Производња 6Г72 настављена је 22 године, након чега је мотор замењен већим 6Г75.
1. Велика потрошња уља. С обзиром на старост мотора, највероватније је проблем у прстеновима и поклопцима за стругање уља. Морате проверити, купити нове прстенове и капе и извршити поправке.
Поред тога, на сваких 100 хиљада км потребно је заменити свеће са 6Г72. Овај поступак је тежак због потребе за уклањањем усисне гране. Уз то, потребно је прегледати прирубницу усисног разводника, можда ће бити потребно брушење.
Да бисмо почели да повећавамо снагу 6Г72 ТТ, морамо да купимо предњи интеркулер, издувавање, АЕМ или Минес ЕЦУ, контролер појачања, пумпу за гориво од Тоиоте Супра УС, аеромотивни регулатор горива, издув свих 3″. Са овом конфигурацијом можете добити око 400 КС. под притиском од 1 бар и иду много брже од залиха. Ово ће бити златна средина.
Постоји неколико начина да се повећа запремина мотора 6Г72. Најлакше је купити готов строкер комплет, обично повећавају запремину на 3,4 литра. Други начин, укратко: купите блок цилиндра 6Г74, купите коване клипове од 93 мм за степен компресије од 8,5 или избушите клип од 95 мм (који ће дати 3,6 литара). Истовремено, купите Паутер клипњаче и поклопац са 6Г72 ТТ главом на врху, купите АРП клинове, модификујте палету.
Подешавање атмосферских верзија 6Г72 (СОХЦ / ДОХЦ / ГДИ) није вредно трошкова. Било би много далековидије купити Митсубисхи 6Г72 ТТ.
поправка, информације о одржавању, вести из аутомобила, рецензије, дијагностика, форум
Сам је крив – требало је уље на време променити, али сам са старим уљем возио око 15.000. Проблем можете детаљно решити звуком хидрауличних подизача у претходном чланку “зашто куцају хидраулични подизачи » .Нисам видео књигу о поправци Митсубисхи Пајеро у трећем каросерији, на руском језику, али је била књига о Митсубисхи Пајеро Спорту, има нешто, али недовољно. Неке информације пронађене на Интернету. Препоручено је мењати уље, после замене уља - добро је гасити. Препоручено је да се изврши 30 - 40 циклуса (да се промени брзина мотора са празног хода на 6000 о/мин). Није помогло, иако сам ову процедуру радио неколико пута. Тешко је доћи до хидрауличних подизача на мотору 6Г72, мора се обавити велика количина посла.
Истовремено, за 100.000 км вожње потребно је променити:
зупчасти ремен (ОЕМ кодови: МД358557, А608ИУ32, МД376561, 193ИУ32, ТБ61363, А608ИУ32ММ, 193КСИ32МБ, Т1363, АИ440МТ031, В9152М017 );
Свећица (ОЕМ кодови: ИФР6Е11, НГК, МД372588, МД373645, 0948200548, 96307562, БКР6ЕИКС11П, ИК20, С25, ПК20ПРЛ11, 6741, П15, СК20ПРА00548, СК20ПРА2016, СК20ПРА2016, ВСК20ПРЛ11, 6741
ремен генератора (ОЕМ кодови: МД366490, МН155725, АД07Р2415, 1ИР715241ДА, 7ПК2415, 7ПК2418, 7ПК2420, 7ПК2419, 7ПК2417, АИ14072415, 7ПК2416);
Лоше је, наравно, због лењости да ризикујете ауто, али боље је то учинити касније. Купио сам зупчасти каиш, сет свећа, каиш алтернатора (један је и све окреће), као и 4 хидраулична дизача (ОЕМ кодови: МД377560, МД151382, МД377561, МД072177, МД093714, МД093714, МД14,73006, МД370600100010000000000000000000000000000000000 ). Замена свих 24 хидрауличних компензатора је скупа – један кошта 700 рубаља, па је одлучено да се ради по принципу – показаће обдукција.
Сви знају да је Митсубисхи Пајеро тежак аутомобил за поправку, па сам, с обзиром на недостатак књиге, одлучио да фотографишем процес растављања и детаљно снимим радње. Нећу овде детаљно описивати редослед рада.
испразните расхладну течност;
искључите радијатор;
уклоните вентилатор хладњака;
батерија;
кућиште филтера за ваздух;
генератор;
серво;
клима уређај (веома незгодан рад);
уклоните предње ветробранско стакло мотора;
пумпа система за хлађење (пумпа);
затезни ваљци каиша;
појасеви;
контролна јединица гаса;
уклоните ременицу радилице;
различите цеви и каблови;
горње и доње кућиште пријемника (врло дуготрајна операција);
одврните свеће;
уклоните поклопце главе цилиндра;
4 брегасте осовине са клацкалицама;
Узгред, да бисте заменили свеће, још увек морате да урадите оволику количину посла.
Брегасте осовине морају се пажљиво извући како хидраулични подизачи не би испали, боље је то учинити на овај начин: подижући већ одврнуту брегасту осовину, окрените клацкалицу око своје осе за 180 степени, а затим причврстите сваки хидраулички подизач у утичницу са еластичном траком или изолационом траком. Пожељно је да хидраулични подизачи остану на својим местима, пошто су улетели на своје место.
Даље, уклањајући их један по један, уверени смо у њихове перформансе, поред тога, сваки од 24 хидрауличних компензатора мора да се опере свежим уљем. Да бих то урадио, купио сам медицински шприц, 20 коцкица.Игла треба да буде дебела (уље треба да прође кроз њу), поред тога, оштру ивицу игле сам турпијао на равну површину. Заглављена су два хидраулична дизача, која су по свему судећи покуцала. Увучете моторно уље у шприц, ставите хидраулични компензатор са рупом, лако притиснете куглицу иглом шприца, унутар хидрауличног компензатора уље се притиска паралелно са шприцем. У почетку, прљаво уље излази из хидрауличног компензатора, постепено постаје чистије.
Још нешто: приликом уградње брегастих вратила на мотор постоји опасност да хидраулички подизачи испадну из гнезда клацкалица. Да бисте то спречили, потребно је сваки хидраулични компензатор обмотати глатким папиром, а на врху ставити завој обичном електроизолационом траком. Приликом постављања брегастих вратила, не можете се плашити за судбину хидрауличних подизача, а након постављања брегастих вратила на место, пажљиво исеците и извуците ове завоје. Иначе, хидраулични подизачи морају бити уграђени напуњени уљем.
Монтажа мотора се врши обрнутим редоследом, нећу описивати. Али желео бих да истакнем једну тачку. Приликом уклањања ременице радилице, три латице (ТДЦ сензор) су се окренуле, што је одговорно за правовременост варнице. Инсталирао сам га са грешком од 180 степени. Стога, након завршетка посла, нисам могао да разумем - зашто се мотор не покреће? Морао сам да растављам и поново склапам.
Замена времена није тешка, али ако радите сами, морате купити спајалице за папир. Зато што није могуће истовремено држати каиш на две ременице брегасте осовине, већ се каиш затегне на свакој ременици и без проблема поставља ознаке. Након поновног склапања, мотор је пао без проблема, ради тихо, хидраулични дизачи раде без проблема 10.000 км. Зашто мењати свих 24 како сугерише аутосервис?
Здраво. Тражио сам информације о испитивању мотора и нашао сам овај форум.
радови су обављени и проблеми су делимично отклоњени
након 2 недеље, проблеми (или довратници током монтаже) почели су да излазе, то још није било могуће сазнати.
прођу три дана - процурила је уљна заптивка радилице.
наводних проблема
Молим за савет и помоћ. могуће је да радимо на дедовине.
ОСНОВНЕ ОПЕРАЦИЈЕ УКЛАЊАЊА
1. УКЛАЊАЊЕ ВИЈКА ЗА БИПАСС
Пажња
Проверите да ли има страних материјала између плоча
Проверите да ли су ребра хладњака уља савијена или оштећена.
Проверите цеви хладњака уља на пукотине,
ОСНОВНЕ ИНСТАЛАЦИЈСКЕ ОПЕРАЦИЈЕ
12. УГРАДЊА ЦРЕВА ЗА ДОВОД УЉЕМ
/Једанаест. ИНСТАЛАЦИЈА ЦРЕВА ЗА ИСПУШТАЊЕ УЉА
(1) Привремено затегните завртње за обилазницу и тако поставите стезаљку
све док не додирне прстенове црева.
(2) До краја затегните завртањ за обилазницу на одводу уља
(3) Поставите црево за довод уља на држач, и
потпуно затегните завртањ за обилазницу на доводу уља
Постављање решетке
Пуњење и провера моторног уља
Редослед уклањања 1. Бајпас завртњи
7. Цев за одвод уља
Мали уводни видео о поправци мотора В6 6г72 самостално и са својим вештинама.Мала рецензија аутомобила Митсубисхи Пајеро.
моја пошта:
Музика Остина Хауарда-Хеавен Кновс
На мом 6Г72, 12 вентила је савијало три усисне цеви.
Проклетство, боље пуцај и не коментариши. Не можете повезати две речи.
А шта је са уљним системом и какво уље сипаш,прешао сам на Лукоил 5 в40 6 пумпе иде без проблема,али пре него што је сипано 10в60,па мобилни је јако скуп а Лукоил приступачан.Јефтиније
Наталија Шухтуева поур идемитсу 5в40, причајте дуго шта и како, приказано је у другим видео снимцима, али генерално је уље изгорело до креме за ципеле, компензатори су умрли, пумпа је умрла, закокнула се. Звук је био попут дизел мотора, а још 3 вентила су била напуњена мртвим компензаторима. Сходно томе, дошло је до замене свега овога + каишеви и ваљци, заптивке.
Имао сам покидан каиш при брзини од 85-90 км, нисам ни одмах схватио шта се десило, али када сам стао видео сам да се отвара заштита зупчастог ремена на десној глави цилиндра коју је каиш наредио да живи дуго шест сати, све је функционисало, добро је када су пријатељи донели све на стазу шта је потребно и на терену је све поправљено и хвала онима који су дошли са интернетом сјајна помоћ. након што сам одвезао на дијагностику проверили су компресију,све је ок мотор је здрав,не брини шта није.Пишем са жениног компјутера.
Наталија Шухтуева је тренутно већ покренула око 4 хиљаде и нема проблема 🙂 наравно, морао сам да променим уље око 5 пута, није јефтино, тако да је систем опран, али шта да радим. Лакше је од капитала.
Не требају нам женски писи, купили смо Мицубиши!
Ако хидраулични подизачи куцају, да ли је боље не купити такав подгеро?
ИМХО, ако су каросерија и оквир нетакнути и документи уредни, онда је 200 за ништа, чак и ако је мотор избачен. Пријатељ има само исти дизел, узео га је за 250 пре пар година. Као резултат тога, цело тело је у рупама, рам је прокуван, број на раму је иструнуо. Можете јахати, али не продајте никоме.
па једноставно убацимо нову хидраулику и погледамо чаврљање, не би требало. Па да се истроше на брбљање, како да не воли ауто? Такође је могуће да књига има чак и величину седишта, не могу сада да је погледам.
КВЕМБО али шта мислиш шта да мењаш хидраулику, али ево и ја сам погледао једну рецензију и човек каже да ако промениш хидраулику али клацкалица ће се хабати. Може ли бити хабања у карамелу?
Ако мотор вуче, као што пишете, може бити да је хидраулика само зезнула. Ово је, наравно, незгодан посао. Али понављам, урадите минимум што сам написао – Бог чува сеф. Провера ДКСХ као додатне функције, назива се и мултиметаром.
Па у најгорем случају, ако морате да мењате мотор 6г72 12в, онда уговор кошта око 50-80 у зависности од похлепе (дешава се са кутијом, Хјундај опет има аналог).
Као што рекох, куцање нестаје након замене и пумпања свих компензатора, мале брзине су ДХКС - болест ових мотора, због малих брзина, дакле, загревање је дуже.
Ако проверите сигурно, онда заврните ДХКС који очигледно ради, погледајте брзину, проверите притисак уља, мехуриће у експанзионом резервоару током рада, компресију - ово је минимум који ће дати општу слику о томе да ли је мотор је ли жив или не.
Хидраулика на овом мотору такође није најстабилнија ствар, па се често мења :) није страшно. Шта још да се уради, одшрафите стари ДКСКС, пажљиво га раставите, издувајте, исперите штап ВД-40, можда и даље тако изгледа, и то ми јебе мозак, треба да га променим :)
Ако су оквир и каросерија на доковима и стање је нормално, читају се бројеви, онда са мотором то није најтеже. Имао сам куцање као прави на трактору, скинуо сам га, пумпао нове и утихнуо. У последњем видеу сам изнео закључак.
Видео (кликните за репродукцију).
Придржавајте се минимума који сам изнео, и можда можете без непотребних хемороида.
