Аутор се захваљује азбуци на љубазно уступљеним словима.
Ако се не слажете са њим, то је ваше право. На пример, никада се не сећам зла, али могу да запалим кућу.
Аутор се захваљује азбуци на љубазно уступљеним словима.
Ако се не слажете са њим, то је ваше право. На пример, никада се не сећам зла, али могу да запалим кућу.
Сузуки М16А мотор је 1,6-литарски бензински мотор са природним усисавањем са линијским четвороцилиндричним распоредом.
Као и сви мотори из Сузукија, М16А има добру поузданост.
ПАЖЊА! Уморни сте од плаћања казни са камера? Пронашао једноставан и поуздан, а што је најважније 100% легалан начин да не добијате више "ланчаних писама". Опширније"
Овај агрегат је развијен посебно за мали хечбек са петоро врата, тако да има малу снагу. Главни задатак дизајнера био је да створе економичан и истовремено поуздан мотор који би, без озбиљних интервенција, могао да издржи више од 200 хиљада километара.
Мотор је био опремљен системом варијабилног времена вентила на усисним вентилима (ВВТ) и имао је 16 вентила, што је довело до употребе система за дистрибуцију гаса са два брегаста вратила (ДОХЦ). Ослобађање агрегата М16А почело је дебију аутомобила Сузуки Лиана 2004. године и производи се и данас, иако је донекле модификован.
Мотор М16А карактерише се као погонска јединица дизајнирана за тиху вожњу и уграђена је на градске аутомобиле. Стога се технички параметри у наставку не разликују ни по једном потенцијалу подешавања:
Због чињенице да се овај агрегат сматра изузетно поузданим, у наставку су дати неки савети за његов рад који ће вам помоћи да продужите време рада.
Да би мотор радио беспрекорно и трајао дуги низ година, потребно је пре свега извршити благовремено одржавање. Промена уља треба да се врши на сваких 7.500 - 10.000 км и само доброг квалитета. Препоручени вискозитет 0В-20 - 5В-30. Важан фактор стабилног рада мотора су свећице. Треба их мењати на сваких 30.000 - 40.000 км, под условом да су високог квалитета. На перформансе мотора, иако у мањој мери, утиче и квалитет горива. За мотор М16А, оптималан бензин је 95.
Поред тога, веома је важно проверити техничко стање. Једна од његових главних фаза је мерење компресије у цилиндрима мотора. Да бисте то урадили, загрејте мотор на радну температуру, одвојите завојницу за паљење и високонапонске жице, а затим одврните све свећице. Након тога, искључите бризгаљке горива тако што ћете их одвојити од конектора и спојити компресијски манометар на конектор дизајниран за свећицу. Затим морате стиснути квачило и притиснути папучицу гаса до краја, затим покренути стартер и гледати очитавања уређаја.
За референцу! Да би се добили потребни подаци о компресији, потребно је мотор окретати до најмање 250 о/мин. Да бисте то урадили, батерија мора бити потпуно напуњена!
Ако су добијене вредности испод норме (1100 кПа), то указује да су клипни прстенови и вентили истрошени и захтевају замену.
Поред тога, препоручљиво је проверити термички зазор вентила (на доњој фотографији). Ово је неопходно како мотор не би почео да ради бучно током времена. Кршење топлотног зазора вентила такође доводи до повећаног хабања елемената механизма за дистрибуцију гаса и посебно вентила. За погонску јединицу М16А, топлотни зазор усисних вентила је 0,18 - 0,22 мм, издувних - 0,28 - 0,32 мм (за хладан мотор) и 0,21 - 0,27 мм, 0,30 - 0,36 мм - на радној температури мотора. Ако неки од вентила не одговара наведеним распонима, мора се подесити помоћу посебних подложака.
Огроман број власника аутомобила који су опремљени електраном М16А слажу се да је ово веома поуздана и економична јединица. Међутим, вреди обратити пажњу на временски ланац, јер има тенденцију да се протеже (ближе 100 хиљада километара). Ланац се мора заменити заједно са погонским ланчаницима. Поред тога, власници примећују повећану буку када се мотор загреје, посебно у хладној сезони. За све је крив погонски каиш алтернатора, који након загревања престаје да производи сумњиве звуке.
Пошто је мотор Сузуки М16А дизајниран за јефтине аутомобиле, има добру могућност одржавања. Сви делови мотора се мењају посебно, а резервне делове за њега неће бити тешко пронаћи. Поред тога, овај мотор нема сложен дизајн и високотехнолошке системе, тако да га можете сами поправити или одржавати.
И у закључку овог чланка, треба додати да је овај мотор инсталиран на само два модела аутомобила компаније Сузуки:
Неки возачи, из различитих разлога, радије поправљају аутомобил својим рукама. У овим случајевима важно је знати процедуру растављања и поновног састављања мотора. За почетак, вреди схватити да уопште неће бити могуће без трошкова. Чак и ако делови неће бити замењени, нове заптивке ће морати да се уграде током поновног састављања (осим ако заптивке нису оштећене или удубљене).
Можда ће вам требати и заптивач мотора који се може користити уместо заптивки, момент кључ (потребан током монтаже) и сет кључева различитих величина. Штавише, биће вам потребни не само отворени и кутијасти кључеви, већ и насадни кључеви (по могућности са заменљивим главама, дугим и кратким дугмадима). Поред тога, биће вам потребно доста слободног времена, јер демонтажа траје од неколико сати до два или три дана, у зависности од марке и стања аутомобила. Погледајмо детаљније процедуру за растављање и састављање мотора.
За потпуну демонтажу, мотор ће морати да се уклони. То можете учинити одмах или након уклањања главе цилиндра. За уклањање ће вам требати ручно витло и јака потпора (на пример, греда) на коју се може окачити. Пуцање мотора такође траје неколико сати.
Демонтажа и монтажа мотора у општем смислу је скоро увек иста. Може доћи до неких одступања у детаљима у зависности од бренда и модела. У наставку је предложена процедура за уклоњену јединицу напајања.
Да бисте уклонили каиш (ланац), прво морате олабавити сам ланац уклањањем затезача. Затим морате демонтирати зупчаник брегастог вратила. Овај део је причвршћен вијком. Али поред кључа који је погодан по величини, биће вам потребан (бар на домаћим моторима) снажан равни одвијач или длето, као и чекић.Уз помоћ ових алата, плоча за закључавање је савијена, што не дозвољава да се вијак спонтано одмота.
Када се зупчаник уклони, ланац се уклања и можете почети да уклањате зупчаник радилице. Овде је боље имати посебан извлакач, јер без њега ћете можда морати да петљате. Овај део је фиксиран на осовини помоћу кључа, који може прилично чврсто да седи у жлебу. Ако су у процесу вађења кључа његове ивице биле донекле деформисане, онда се могу исправити датотеком. Последњи поступак у овој фази је уклањање ципеле затезача ланца. Не би требало бити никаквих проблема са овим.
6. Демонтажа брегастог вратила. Да бисте то урадили, одврните матице (они су са клиновима) који причвршћују кућиште брегасте осовине и уклоните саму осовину.
7. Уклоните главу цилиндра. Фиксира се или вијцима или наврткама на клинове.
8. Уклоните пумпу за уље. Одврните поклопац задњег уљног заптивача (са краја мотора). Осовина пумпе за уље и њен погонски зупчаник уклањају се са задњег дела мотора. Да бисте то урадили, одврните завртње и уклоните држач за закључавање, након чега се осовина уклања одвијачем, а затим и зупчаник. Мора се пажљиво руковати, јер игра важну улогу у раду мотора.
9. Следећи важан корак је демонтажа КСхМ. Без овог процеса, потпуна демонтажа-монтажа мотора није потпуна. Захтева пажњу и тачност, јер делови нису заменљиви, већ појединачни.
10. Уклањање клипњача. Прво треба да окренете радилицу тако да две клипњаче буду у горњем положају. Затим се матице одврћу са поклопца клипњаче и уклања се сам поклопац (јарам). Јарам ће седети чврсто, тако да ће бити потребно нежно лупкање по странама чекићем. Сада можете уклонити клипњачу. Избацује се заједно са клипом рукама или дршком чекића.
Са унутрашње стране, клипњаче и поклопци имају металне облоге. Ако њихова замена није обезбеђена, онда је вредно изгребати одговарајући број на нерадној страни. Исти поступак се спроводи са друге две клипњаче.
11. Уклањање капица корена. Такође су фиксирани матицама, строго су на месту. На њиховој унутрашњој страни налазе се и кошуљице - аутохтоне кошуљице.
12. Радилица се уклања, старе облоге се уклањају испод ње и причврсни полупрстенови.
Процес растављања мотора може се сматрати завршеним.
Монтажа мотора се врши обрнутим редоследом. Приликом уградње клипњача, треба напоменути да свака од њих има фабричке ознаке на телу, које морају одговарати таквим ознакама на телу блока цилиндра.
Релативно говорећи, приликом уградње морате обратити пажњу на леву и десну страну. Поред тога, као што је горе поменуто, клипњача и поклопац клипњаче се појединачно упарују у фабрици. Да будемо прецизнији, делови су направљени од једног комада. Не могу се заменити.
Клипњача и главни лежајеви су постављени тако да се браве на њима и седишта поклапају. Пре уградње морају се подмазати машинским уљем, обрисати чистом крпом тако да нема честица прашине. Поклопци главне и клипњаче су затегнути момент кључем. Сила затезања за различите аутомобиле је различита. Написано је у пасошу, као иу посебној референтној литератури.
На крају, напомињемо да ако се растављање и монтажа мотора врши самостално, онда је боље имати посебну референтну литературу за одређени модел аутомобила са собом.
VIDEO
Уклањање главе цилиндра мотора уради сам у условима гараже: припрема и уклањање главе мотора. Како уклонити главу ако се заглавила. Корисни савети.
Аутохтони и клипњачи лежајеви: намена, уређај и карактеристике рада клизних лежајева. Како правилно затегнути облоге, затезни момент.
Карактеристике затезања главе цилиндра мотора са унутрашњим сагоревањем. Затезање вијака главе мотора момент кључем: сила затезања и ред.
Зашто и када треба брусити главу цилиндра. Како својим рукама проверити равнину парења главе блока. Глава цилиндра за глодање и млевење.
Како одврнути сломљени клин или сломљени вијак са блока мотора и других компоненти. Начини одвртања сломљеног вијка, корисни савети.
Именовање заптивки за мотор са унутрашњим сагоревањем. Врсте заптивки, материјали за њихову производњу: заптивка главе цилиндра и поклопци вентила, уљне заптивке, манжетне и друго.
Проучавамо могућност замене мотора или Јимнија. Идеја је ово. Постоји Јимни човек са 0.6 турбо аффтамат, хоће да га прода. Нисам лично видео ауто, али нешто пише са мотором, али машина се креће сама. Има ли смисла купити га са циљем замене за М13А или М16А од Ескуда. Уместо М13А, без проблема се поставља М16А, димљени тирнет. За мотор М13А или М16А наручите уговор.
Лична питања поштованој публици
1. Да ли су тела са моторима 0,6 и 1,3 иста?;
уопште, тема, где да појефтини?)) питај 25к.
Ово је процењена просечна цена. У ствари, могло би бити више, могло би бити мање. А шта је са мотором, знаш?
или друго питање - да ли је могуће угурати мотор са е38 750И 95 у е34 (1989)? после несреће је само е38, трули у селу))
Могуће је, али количина посла није детињаста. Иако је резултат вредан тога.
25 за капитал 6-цилиндарског мотора је веома јефтино. У нашем граду толико наплаћују Газелевског.
пс Да сам имао тај избор. Не бих ни разматрао опцију капитализације - одмах сам преузео питање инсталирања 5.0.
Променио сам га у сабле, рекли су да је потребно променити заптивку главе цилиндра, испоставило се да разлог није у томе. Недостаје половина вијака итд.)) кажу да је потребна темељна поправка.
Дакле, можда ставите вијке који недостају и проблем ће се сам решити? Мада ако је стање непознато, боље је бацити главу и палету и видети шта има
Можда за овај новац можете тамо угурати мотор од 750и?)) Пре размене су га покренули, отворили само поклопац хладњака.
За почетак, саветујем вам да преузмете цартест програм и помоћу њега израчунате ову опцију. и упоредите га барем са М5, 540 или Е31. Али то ће коштати _значајно_ више од чак и ремонта М20 под напредним условима сервиса, макар само зато што ће захтевати гомилу оригиналних делова који ће морати да се направе изнова или, алтернативно, преправљени од постојећих (карданско вратило, издувни гас, ојачани предњи део суспензија итд.). Ако вас занима, ту је фирма Хартге, која је својевремено угурала М70 у Е34, такође су га прокоцкали на запремину од 6 литара и појачали на 480 кс, па је тамо, генерално, пола аутомобила морало бити поново нацртан, кочнице су углавном тркале и много више, али је таква машина почела да кошта око 150 хиљада долара
Већина возача, дајући мотор свог аутомобила у неку врсту сервиса на ремонт, унапред зна да ће поправљени мотор и даље бити нешто лошији од новог, а његов ресурс ће, наравно, бити мањи. На крају крајева, многи тврде овако – „ново је ново“. Али врло мали број возача зна шта да раде ако ПРАВИ ремонт мотора, онда ће „радити“ много више од новог серијског фабричког мотора.
А шта значи исправан ремонт и шта би требало да буде? Већина возача тога није свесна и мирно дају свој мотор сервису, надајући се да наводно тамошњи мајстори и сами све знају. Тек касније, возачи су изненађени малим ресурсом поправљеног мотора и греше на неквалитетне резервне делове.У овом чланку ћемо детаљно анализирати шта значи правилан ремонт мотора, а можда ће након читања овог чланка многи возачи почети пажљивије да бирају сервисере и радионицу или ће сами почети да поправљају мотор.
О поправци мотора сам већ писао у овом, овом и овом чланку, у коме сам описао основе уобичајеног ремонта мотора аутомобила и јапанских мотоцикала и они који желе могу да кликну и прочитају. Али ко жели да ЗНАЧАЈНО повећа километражу (ресурс) мотора свог мотоцикла или аутомобила након поправке, саветујем вам да читате даље.
Дакле, како да ремонтујете свој половни мотор тако да постане бољи од новог фабричког? Да, није тако тешко, ако узмемо у обзир чињеницу да је масовна производња мотора обичан транспортни ток у коме се серијским деловима мотора не придаје дужна пажња, то једноставно није реално.
Па, поправка мотора, чак и пуштена у погон, у некој добро опремљеној радионици је уметност, јер сваком мотору је потребан индивидуалан приступ. На пример, при дефекту делова, у којима се сваки део пажљиво проучава, скоро под микроскопом, а понекад и усавршава од стране стручњака и постаје бољи од новог дела.
У неким надлежним иностраним радионицама, ремонт било ког мотора глатко се претвара у његово подешавање, односно фино подешавање серијских делова до савршенства. И упркос чињеници да су такве поправке скупље него обично (на крају крајева, ручни рад је увек скупљи), потражња за њим је увек велика и купци стоје у реду.
Зато што је овако поправљен мотор, прво, много снажнији и издржљивији од новог серијског мотора, а друго, и јефтинији је од новог серијског мотора. На крају крајева, већина најскупљих и дуготрајних операција се обавља само у фабрици, када се мотор производи од нуле.
Па чак и ако је потребно иностране фабричке (серијске) моторе у току ремонта дорадити и побољшати, шта онда рећи о нашим домаћим фабрикама које раде у условима ниских плата радника и сталног недостатка средстава за унапређење серијске производње. Где су чак и вијци за причвршћивање седишта зачепљени чекићем.
А да би се уштедело време (а као што знате, време је новац) у већини домаћих фабрика аутомобила намерно се занемарују неке важне операције. На пример, сваки инжењер или стручњак за метал зна да након ливења блока цилиндра мора да лежи на полици одређено време.
А захваљујући овом излагању (старењу), унутрашње напрезање сваког дела постепено се смањује, а истовремено може чак и мало изгубити облик (искривити). И тек након што део поприми свој коначни облик, тек након тога се може обрадити (изабрати све рупе и равни резачем).
Дакле, у неким фабрикама се блокови и главе не држе, а као резултат тога, након обраде рупа и авиона, део временом мења облик и све равни више нису паралелне, рупе такође (нпр. лежајеви осовине). А равни конектора блока и главе, након монтаже, неће бити паралелне са радилицом, брегастим вратилом и другим вратилима мотора. Шта ће мотор завршити и какав ће бити његов ресурс, није тешко погодити.
Из наведеног, треба закључити да домаћи половни блок или глава цилиндра, која је радила више од сто километара, није ништа лошија, па чак и боља од нових делова, јер су с временом улетели парници, талог и делови. не треба старење. А ово је велики плус тако да након поправке такви делови постају бољи од нових фабричких.
Односно, потребно је зидове свих цилиндара обрадити специјалним алатом који се зове хоне, који ће након обраде претворити површину зидова цилиндра у храпаву, са веома малим жлебовима и избочинама (гледано испод микроскоп, као на слици 1). Већина возача зна да ситни жлебови на површини цилиндара боље држе моторно уље (за подмазивање клипова и прстенова).
Дакле, ради поређења и даљег размишљања, даћу још један пример који објашњава зашто домаћи мотори (а и инострани - после нашег поправка) имају тако малу километражу (за нове моторе) и километражу после поправке. А ствар је у томе што се у нашим домаћим аутомобилским погонима, иу 95% свих сервиса, дијамантске абразивне шипке користе за брушење цилиндара.
У страним фабрикама и сервисима никада не користе такве шипке и користе ружне шипке, које треба мењати неколико десетина пута чешће од дијамантских абразива. А шта је главно за наше фабрике и радионице? Да, чињеница да абразивни блок остаје погодан за рад чак и након хиљада брушених блокова, јер какве се уштеде добијају ?! И не брините да ће се моторни ресурси десет пута смањити, али производња је јефтина.
Али зашто се абразивно камење за брушење не користи у иностранству и због тога је ресурс њихових мотора много дужи? Да, јер када се површина цилиндра третира таквом шипком, абразивне честице се уносе (карактеришу) у металну површину зидова цилиндра, а затим, када мотор ради, „једе“ своје клипове са прстеновима, и као резултат тога долази до брзог хабања клипа.
А ружне шипке, које се користе у иностранству, и које се троше много брже од абразивних, направљене су од прилично меких легура и током рада као да не одсецају површину зида цилиндра, већ га притискају и изглађују. . Као резултат, на металној површини зида цилиндра формира се веома танак слој, који не делује као абразив, већ отприлике као чврсто мазиво, значајно смањујући хабање цилиндара и клипова (и смањујући трење).
Иначе, ако неко не зна, у иностранству су одавно заборавили шта су прстенови за поправку и не користе их. Зашто, када на савременим страним аутомобилима (на пример, свежем Мерцедесу), са правилном израдом блока мотора (и на неким никлованим) и модерним начином производње клипних прстенова, нема потребе да мењате прстенове, и мотор "прође" милион километара без замене прстенова! Ко жели да зна о томе детаљно, онда кликните овде и прочитајте о здрављу.
Изнад смо испитали једну од важних тачака правилног брушења цилиндара, која ће, ако га примените приликом поправке мотора, значајно повећати његов ресурс. Али постоје и друге важне тачке. Нису сви возачи, па чак и сервисери, знали да се након уградње блока на мотор и затезања његове главе, геометријски облик цилиндара мало мења, јер је метал метал. То јест, током компресије, цилиндар (или цилиндри) престаје да буде стриктно цилиндричан, чак и ако је направљен веома прецизно и пре компресије је био такав.
Правилно брушење цилиндара.
А то значи да је потребно обрадити било који цилиндар током поправке, КОМПРЕСОВАН на приближно исти начин као што ће бити увијен на мотору након поправке. Једноставно речено, потребно је направити плочу од дебеле плоче (или од старе главе – види слику 2), са рупама за брус и завртње за причвршћивање који ће сабијати цилиндре на исти начин као на мотору (са исти подешени обртни момент).Након бушења цилиндара и отпуштања вијака (и уклањања плоче и блока), геометријски облик поправљених цилиндара ће одмах бити мало поремећен.
Али сада остаје само саставити и уградити стандардну главу мотора на овако поправљен блок и сабити цео сендвич са прописаним обртним моментом, а геометрија избушених цилиндара ће постати идеална! Цилиндри овако поправљеног мотора биће бољи од нових фабричких! На крају крајева, у масовној производњи мотора у фабрикама, горе праву технологију бушење и брушење се готово не користе (а ако се користе, онда само на страним престижним аутомобилима).
Иначе, у већини сервиса, тако јел тако мотори се такође не поправљају, а ако то уради неко од ретких мајстора, онда га ипак треба потражити, што вам топло саветујем. И на крају, још једна нијанса исправне поправке.
Већина радионица за поправку, када буши цилиндре, сматра да је доња раван картера (где је корито мотора) главна (основна) раван. Једноставно речено, они узимају и стављају блок цилиндра на сто за монтажу машине, затим стежу блок и започињу обраду. Али нико од бушилица никада не размишља (а ако и размишља, то је тек када направе свој мотор), да ли је доња раван осовине радилице или брегасте осовине тачно паралелна?
Чак и ако су током серијске производње, посебно домаће, испунили овај важан услов (у шта је тешко поверовати), онда је од свакодневних оптерећења током рада овај услов временом нарушен. И можда чак само делић степена, или можда више, али ко зна и ко проверава? Да, само неке јединице заиста компетентних чувара.
Иначе, слој уља у облику клина ће такође бити између врата и кошуљице радилице (види слику 3). Резултат свега овога је убрзано хабање и, наравно, мали ресурс мотора.
Из наведеног треба закључити да је пре почетка обраде цилиндара блока веома важно проверити лежишта главних кошуљица (и било којих лежајева) на њихову тачну цилиндричност и поравнање (тачну перпендикуларност лежаја). рупе до рупа цилиндара). И на основу овога, исправно је поправити блок у машини и обрадити површину цилиндара.
Ако је потребно, боље је не стављати плоче испод доње равни блока ако ова раван није окомита на осе цилиндара, али је боље да се ова равнина избруси на машини да се исправи квар. И након тога, већ можете мирно положити блок на сто машине за бушење и избушити или брусити цилиндре (опет, са десним - неабразивним хоном). Прави возачи професионалци (нажалост чешће у иностранству) управо то раде.
А чак и ако неко није у стању да сам уради исправан ремонт мотора (на крају крајева, немају сви машински парк у својој радионици), онда ћете барем након читања овог чланка моћи адекватно да контролишете чуваре коме поверавате поправку вашег мотора и да ли је то важно.
Надам се да ако након читања овог чланка ремонтујете свој мотор, узимајући у обзир све нијансе описане овде, онда ћете на крају видети веома занимљиве резултате такве поправке, наиме: потрошња отпада и природног уља ће бити знатно смањена , као и испуштање штетних материја у атмосферу (можда некоме није битно, а мени јесте),потрошња горива ће се мало смањити (на крају крајева, губици трења ће се смањити), а стопа хабања цилиндара, прстенова и клипова ће се значајно смањити.
Па, најважнија шала таквог правилног ремонта мотора је да ће ресурс вашег поправљеног мотора скоро удвостручити ресурс потпуно новог фабричког серијског мотора; срећно свима!
Познати машинци су тражили да поправе мотор БМВ 525и. Ауто 1989 ослобађање (27 година!!), позади Е34 . Након прања мотора, аутомобил је некако дошепао до зоне поправке - танко ожичење је било непријатељско према води у моторном простору.
Аутомобил је првобитно био опремљен мотором М20Б25 - инлине шест, обим 2.5 литара, снаге 170 кс. Али мотор је претрпео познату „болест“ - глава се окренула од прегревања, пукла је. Власник је пре неколико година купио мотор. М20Б20 - исти линијски шест, али са мањом запремином (2 литра) и мањом снагом - 129 сила. Отишао је неколико година, пожелео је да обнови свој родни мотор. Штавише, постало је могуће „уклети“ пукотину у глави помоћу нове технологије - Сеал лоцк .
За потпуно разумевање на какав ретро аутомобил смо наишли, напоменућу само да је километража на бројачу 545 хиљада км ! Оне. изворни мотор 2,5 литара прошао ред пола милиона километара , и преживео један „капитал“ са отвором блока у првој ремонтној величини 84,25 мм.
За почетак, добили смо „остатке“ домаћег мотора М20Б25 - комплетан блок и гомилу резервних делова из мотора у ринфузи. Било је потребно извршити отклањање проблема и започети рад на обнављању мотора. И сам власник аутомобила морао је да се позабави праскањем главе блока. Прво уклоните посуду са мотора.
Лежајеви радилице су у веома лошем стању. На површини - размазана бронза са облога подлошке пумпе за уље. Његове уметке наручилац је израдио независно од комада бронзе. Како је рекао, након производње и замене кошуљица, мотор је радио 5 минута, а затим се вратило заглавило и исекло зубе на зупчастом каишу. Након повећања монтажног зазора, мотор је радио још неко време (очигледно, до пукотине у глави).
Дизајн блока је изузетно једноставан - то је „велики класик“ са погоном на зупчасти каиш. Последња фотографија приказује стање цилиндара - поново ћемо брусити блок до величине за поправку. Иначе, у блоку нема млазница за хлађење клипова уљем. Можете се дуго расправљати о њиховој корисности или бескорисности, аутор ће задржати своје мишљење. Можете без проблема уградити ињекторе у овај блок, али да ли ће пумпа за уље то поднијети? Пошто присуство ињектора не игра никакву улогу за клијента, оставићемо све како јесте (тј. у стандардној верзији).
Хајде да размислимо, има ли уопште смисла поправљати мотор такве машине? Док је клијент чепао главу, ми смо погледали ауто који је висио на лифту.
Ауто је прилично популаран међу младима, захваљујући незаборавним филмовима из 90-их који су га учинили иконом обожаватеља.Али хајде да се окренемо чињеницама - аутомобил има дугачко тело, али према пасошу тежи само 1200 кг (према другим изворима 1360 кг), од чега је направљен аутомобил? Салон је скучен, аутор не баш високог раста за воланом удара главом о надвратник.
Хајде да погледамо испод хаубе. Ево два литра М20Б20 - мора се демонтирати. Углавном ради добро, осим тренутних заптивки, али власник жели да врати снажнијег 2,5 литара на своје место. Пуно простора испод хаубе. Уђите ногама. Уклањамо прикључке, испуштамо уље, антифриз, уклањамо радијатор.
Нема проблема са ознакама времена - све је видљиво и доступно. Мотор је веома једноставан, брзо и лако се раставља.
Планирано је уклањање склопа мотора, јер. нисмо имали потребу да растављамо дволитарски мотор. Међутим, док смо се петљали са прилогом, стигла је убилачка вест - клијент није могао да "окрене" главу од мотора од 2,5 литара! Треба рећи неколико речи о технологији Сеал лоцк . Аутор је за то чуо више пута, али до сада није имао прилике да се суочи. Они буше у пукотину, секу навој и зашрафљују конусне игле на лепак, који се затим закивају. Искрено, аутор никада није имао поверења у ову чудну технологију. Рекламне књижице су препуне упечатљивих слогана, да је буквално све „проклето” редом – и блокови и главе. Али инжењерски ум одмах види гомилу ограничења и скривених проблема. Физички, интегритет ливења је већ нарушен и игле га неће вратити. Сеал лоцк испоставило се да је то била лоша одлука и глава је, у процесу штапања, наставила да пуца на новим местима и сифонира на кримпу као сито.
Генерално, завршили смо са сломљеним коритом - мотор од 2,5 литара, за који су већ наручени прстенови за поправку и клипови, није опремљен главом, а мотор 2.0 смо скоро извадили из моторног простора. Треба напоменути да су главе од 2,5 и 2,0 литара није заменљиво између себе. Глава мотора од 2,52,7 литара има 2 мм већи пречник усисних и издувних вентила, усисни канали су такође повећани у пречнику (разводници су исти), а што је најважније, клипови и комора за сагоревање у главе су различите.
Клијент чупа косу на глави и потпуно је на губитку. Од нас се тражи да „учинимо нешто“. Генерално, све је као и обично, а дух ХондаВаза лебдео је над њиховим главама.
Морамо да упоредимо хардвер уживо. Уклањамо главу са дволитарског мотора. У пролазу треба напоменути да су мотори серије М20 имати СОХЦ распоред (једна брегаста осовина и 2 вентила по цилиндру). Погон вентила - кроз клацкалице са механичким подешавањем зазора. Према приручнику, подешавање је сваких 10-20 хиљада км, клијент никада није подесио вентил.
Процедура инсталације комплета за поправку једног система ВАНОС на моторима М50ТУ и М52 није много компликована и не захтева посебне вештине у поправци мотора. За уградњу је пожељно имати неке посебне алате који ће олакшати процедуру, али у случају њиховог одсуства, поправка је сасвим могућа. Три најважније тачке у овој процедури су: обавезно подесите лежај да бисте постигли жељено преднапрезање у лежају, правилно подесите тајминг и правилно инсталирајте ВАНОС систем на мотор након поправке. Како све ово урадити је описано у наставку. Ако сумњате у своје способности, препоручујемо да се обратите сервису, који ће моћи да уради ову процедуру користећи ово упутство.
Сам ВАНОС се налази испред главе мотора (главе цилиндра). Да бисте дошли до њега и демонтирали га да бисте инсталирали комплет за поправку, морате уклонити поклопац вентила, уклонити термичку спојницу. Имајте на уму да ако је заптивка профила поклопца вентила промењена пре више од 40.000 км, боље је да је замените да бисте избегли цурење уља.
Специјални алат
Да бисте инсталирали комплет за поправку система ВАНОС на моторе М50ТУ и М52, препоручљиво је имати посебне алате дилера, као на слици изнад: брава брегасте осовине (11-3-240), брава замајца (11-2-300), ланчаник алат за померање (11-5-490), држач затезача ланца (11-3-292) или само ексер одговарајућег пречника.
Али чак и у њиховом одсуству, уградња комплета за поправку је сасвим могућа, али ћете морати да се знојите приликом постављања ваноса на место да бисте правилно подесили фазу времена (погледајте ТИС БМВ).
Уклањање Ваноса
Након што смо уклонили поклопац вентила, потребно је да клип 1. цилиндра поставимо у ТДЦ, тако да се ознаке на ременици радилице и поклопцу развода поклопе.
Мотор можете окренути кључем или главом 22 у смеру казаљке на сату.
Брегасте осовине ће бити приближно у овом положају.
Горња раван квадрата издувног брегастог вратила биће паралелна са равнином главе блока.
Проверите да ли се ознаке подударају.
Након што се ознаке подударају, потребно је да фиксирате замајац у овом положају помоћу специјалног алата (можете користити обичну бушилицу одговарајућег пречника и дужине).
Отвор за резу се налази на левој страни мотора испод стартера. Прво уклоните пластични поклопац помоћу одвијача.
Уградите држач брегастог вратила.
Одврните калем Ванос хидрауличног црева (кључ 19). Напомена: Замените две заптивне подлошке приликом поновног састављања.
Уклоните ушицу за подизање мотора тако што ћете је одврнути са главе блока.
Искључите електрични конектор ваноса соленоида. Да бисте то урадили, притисните металну копчу и повуците конектор.
Уклоните подлошке за закључавање танким клештима. Извуците поклопац ожичења.
Само за М52: Одврните вакуумску цев.
Спустите цев тако да не омета уклањање ваноса.
Одврните два утикача у кућишту ваноса да бисте приступили завртњима причвршћивањем зупчаника (кључ 19).
Ставите крпу или папирни пешкир између ланчаника и тела ваноса да случајно не испустите завртње.
Одврните 4 вијка који причвршћују ланчаник (Торк Е-10 млазница).
Притисните јастучић затезача ланца како бисте га угурали, убаците резу у рупу (можете користити ексер одговарајућег пречника).
Одврните 6 матица које причвршћују ванос за главу мотора.
Покријте појасеве клима уређаја и алтернатора папирним убрусом да уље не би дошло до њих. Ванос уклањамо из мотора. Да бисте то урадили, поставите специјални алат (11-5-490) на ланчаник издувног брегастог вратила, повуците ванос напред ка хладњаку док алатом окрећете ланчаник у смеру казаљке на сату. Имајте на уму да се ланчаник мора одврнути са брегастог вратила, као што је горе наведено у складу са упутствима. У недостатку посебног алата, можете пажљиво окренути ланчаник помоћу одвијача уметнутог у ланац времена.
Растављамо ванос и дијагностикујемо га:
Уклоните завртње који држе поклопац Ванос цилиндра за тело.
Скините поклопац заједно са клипом и спиралним зупчаником из кућишта.
Сада можете дијагностиковати и прегледати чвор. Прво, визуелно прегледајте клип за дефекте у облику пукотина или чипова. Затим можете дијагностиковати затегнутост чвора. Да бисте то урадили, уметните клип у цилиндар и померите га дуж радног хода. Обратите пажњу на то како се клип лако креће у цилиндру са старим о-прстеновима.
Затим прелазимо на дијагнозу лежаја у Ванос клипу.
Проверите зазор, као што је приказано на горњој фотографији: протресите спирални зупчаник у различитим равнима. Дозвољено је само присуство радијалног зазора (Радиал плаи), што је неопходно за правилно функционисање склопа. Аксијални зазор (Акиал плаи) није дозвољен и значи да је лежај лабав и да га треба поправити.
Уградите подлошку против зазора из комплета за поправку
Пажња! Подлошка мора бити инсталирана пре него што се уграде нови О-прстенови.
Причврстите клип у шкрипцу као што је приказано на слици изнад. Користите посебне меке сунђере или дрвене одстојнике.Будите изузетно опрезни да не оштетите површину клипа и не затегните стеге, јер је клип веома ломљив.
Одврнемо капу клипа Ванос са главом од 18 (у неким моторима може бити глава од 17). Навој је нормалан, морате га одврнути супротно од казаљке на сату.
Пажња. Прорези на поклопцу су веома ниски и нормална глава ће имати малу куку, што ће довести до лизања шиљака и биће немогуће одврнути овај поклопац у будућности. Да бисте то урадили, главу је потребно посебно модификовати тако што ћете брусити ивицу са краја, тако да глава чвршће пристаје уз поклопац и да постоји добро захватање. Можете брусити и на стругу и на конвенционалној брусилици. Важно је да глава буде шестоугаона. Фотографија испод је пример модификоване главе.
Након што смо одврнули поклопац, клип стављамо у вертикални положај и причвршћујемо га у шкрипац.
Затим уклоните игличасти лежај.
Отпустите вијак лежаја. Пажња. Овде је лева нит. Одврните у смеру казаљке на сату (користите Торк Т30 ланчаник).
Уклоните средишњи лежај.
Уклоните клип са осовине зупчаника.
Затим уклоните спољну подлошку лежаја.
Темељно оперите делове лежајева средством за чишћење кочионих дискова (разређивач или бензин).
Уметните доњу подлошку у клип.
Поново инсталирајте подлошку против играња из комплета за поправку.
Саставите делове лежаја обрнутим редоследом. Затегните вијак са Торк Т30 звездицом. Пажња! Лева нит! Затегните вијак супротно од казаљке на сату! (сила затезања 8 Нм).
Вратите горњи лежај и подлошку.
Вратите поклопац клипа.
Учврстите тело клипа у шкрипцу.
Затегните поклопац клипа. Немојте га затезати до коначног обртног момента, јер ћете највероватније морати поново да раставите лежај да бисте га подесили.
Сада треба да проверимо присуство жељеног радијалног зазора (Радиал плаи). Након тога, померите клип дуж осе и на тај начин проверите отпор котрљања лежаја. Након уградње нове подлошке, клип би требало да се окреће на лежају без великог отпора. Ако је лежај превише „затегнут“, тада се средишњи круг лежаја мора подесити (погледајте „Затезање затегнутог лежаја“ испод). Ако клип и даље има аксијални зазор и врло се лако окреће на лежају, тада је потребно подесити инсталирану подлошку из комплета за поправку (погледајте испод „Постављање лабавог лежаја“).
Затегнути спој лежаја:
Поново раставите лежај и уклоните средишњи прстен (подлошку која се налази између два игличаста лежаја).
Поставите лист брусног папира (П400) на тврду и равну површину и обрусите подлошку са обе стране. Равномерно брусите подлошку пар минута на брусном папиру, очистите је, саставите лежај и поново проверите како се лежај окреће. Ако је потребно, поновите поступак постављања док се лежај не окрене без већег отпора.
Лабави спој лежаја:
Поново раставите лежај и уклоните спољну подлошку (подлошку која је уграђена из комплета за поправку).
Поставите лист брусног папира (П250-П400) на тврду и равну површину и обрусите подлошку са обе стране. Подлошку равномерно избрусити пар минута на брусном папиру, очистити је, саставити лежај и поново проверити аксијални зазор и да ли је лежај стегнут током торзије. Ако је потребно, поновите поступак подешавања све док не буде крајњег зазора, али лежај треба да се окреће без већег отпора.
Када се постигне резултат монтаже, затегните поклопац лежаја обртним моментом од 40 Нм.
Замена заптивних прстенова из комплета за поправку
Пошто сте елиминисали зазор Ванос лежаја, можете наставити са уградњом нових заптивних прстенова.
Пажљиво исеците старе О-прстенове одговарајућим алатом за сечење. Будите изузетно опрезни да не оштетите радну површину клипа!
Након што исечете и уклоните све о-прстенове, обришите клип папирним убрусом, добро очистите жлеб за прстен.
Прво поставите гумени прстен у жлеб.
Проверите да гумени прстен (има кружни попречни пресек) није уврнут на свом месту.
Ако се уградња врши на температури ваздуха испод 20 степени Целзијуса, онда је потребно тефлонски прстен ставити у топлу воду (40-50Ц) на неколико минута како би се добио еластичност. Након тога, обришите прстен сувим и инсталирајте.
Нежно и полако повуците тефлонски прстен са једног краја клипа на други.
Добро подмажите цилиндар кућишта и сам клип са новим прстеновима моторним уљем. Убаците клип у цилиндар под углом од око 30 степени и гурните га у цилиндар окретањем.
Окрените клип у цилиндру неколико пута и померајте га горе-доле тако да прстен добије облик цилиндра. Понављајте ову операцију све док тефлонски прстен не престане да се окреће у свом жлебу.
Притисните клип у најнижи положај и оставите да одстоји 2-3 минута.
Затим извадите клип. Прстен је у правом облику.
Поново поставите клип. До краја гурните клип. Затегните 5 вијака (моментом 10 Нм).
Ванос инсталација
Очистите све делове и површине од остатака уља и прљавштине. Уградите нову заптивку.
Поставите специјални алат на ланчаник. Окрените ланчанике у смеру казаљке на сату док се не заустави. Пажња! Ова операција је неопходна за исправну инсталацију ваноса.
Пажња! Следећи корак уградње је веома важан: пре уградње ваноса на мотор, притисните осовину са клипом у тело. Уградите ванос кућиште на вијке за главу. Уметните назубљену осовину у усисни ланчаник тако што ћете је лагано увртати.
Да би зупчасто вратило у потпуности ушло у ланчаник, потребно је окренути издувни ланчаник у смеру супротном од казаљке на сату и истовремено притиснути ванос на мотор. Врло важно! Тако да зупчасто вратило улази у ланчаник у крајњем десном положају ланчаника. Ово ће дати жељени опсег за подешавање фаза током рада ваноса.
Причврстите ванос на мотор. Момент затезања матице 8 Нм.
Уклоните горњи држач хидрауличног затезача разводног ланца.
Уградите 4 вијка који причвршћују издувни ланчаник за брегасто вратило. Затегните завртње унакрсно (Торк глава Е-10) са затезним моментом од 20 Нм.
Заврните чепове на место на телу ваноса.
Вратите поклопац ожичења и поставите држаче помоћу клешта са танким носом.
За моторе М52: Инсталирајте вакуумску цев.
Повежите електрични конектор ваноса соленоида.
Зашрафите петљу мотора.
Зашрафите хидраулично црево користећи нове заптивне подлошке (кључ од 19 мм).
Уклоните алат за закључавање брегастог вратила, извадите држач замајца, саставите све обрнутим редоследом користећи ТИС БМВ. Обавезно проверите да нема остатака уља на каишевима и на гуменим цревима.
Обавезно проверите ниво уља након монтаже!
Важно је знати да О-прстенове треба увртати отприлике 300 км у урбаном циклусу. Покушајте да не оптерећујете мотор великим брзинама и активном вожњом током периода пробијања.
Видео (кликните за репродукцију).
Уживајте у глатком раду вашег мотора.
