Детаљно: уради сам поправка фарова Цхерри Тиго фл од правог мајстора за сајт ру.елецтрицсци.цом/35.
уради сам ДРЛ замена за ЦХЕРИ ТИГГО ФЛ Степ Довн Модуле Линк- али.пуб/1илнвб гот.би/1илнвб ЛЕД диоде - али.пуб/1јеј1о, гот.би/1јеј1о
хвала на труду, али зашто звук из видеа много заостаје??
Може ли сумоне да ми објасни шта је на крају урадио са ЛЕД диодама, плс
Хладан! Да ли прихватате налоге за поправку?
Не! Био ми је довољан један фар!
Постоји опција. Чим сам скинуо стакло, заменио сам 1в 350 мА (обични који коштају) са 3в 750 мА (имају исту цену) и направио коло од три диоде у сваком од кола, ставио сам 10 ома 5в отпорник (уместо плоче, па сам искључио напон) моји ДРЛ-и живе дуго, возим се годину дана и све норме сијају мало јаче и скоро се не загревају. срецно свима
хвала на видеу. Ја ћу поправити! Размишљам да покушам да уклоним стакло.
Копирање дизајна и позајмљивање техничких решења, мотора, па чак и платформи од познатих произвођача аутомобила, карактеристика је многих кинеских аутомобила. Један такав пример је Цхери Тигго, који је постао прилично успешна реинкарнација Тоиоте РАВ4 кросовера друге генерације. Хајде да проверимо како ствари стоје са његовом службом? Одрживост процењујемо у поенима - они одговарају укупним стандардним сатима (према званичној мрежи) потрошеним на одређене операције.
На нашем тржишту за Тигго су доступна два бензинска мотора и два типа погона. Старији 2.0 мотор је упарен само са мењачем на сва четири точка и петостепеним мануелним. Нажалост, ову модификацију нисмо успели да осетимо - због изузетно ниске потражње за њом. Већина дилера такве машине не држи у својим складиштима и доноси их само по наруџбини.
Видео (кликните за репродукцију).
Али најтраженији Тигго је демонтиран на шраф: са 1.6 мотором и неоспорним погоном на предње точкове - такве верзије долазе и са ЦВТ-ом и са механиком.
Без обзира на конфигурацију, Тигго има веома необичан распоред одржавања. Временски интервал је уобичајена година, а сервисни интервал је смањен на 10.000 км. Поред тога, на листи су се нашли радови које је већина произвођача одавно заборавила са сумњиво честим роковима.
Бензински „четворка“ 1.6 са разводним ланчаним погоном без одржавања креиран је на бази мотора Митсубисхи, који је мало надограђен, опремљен са два квачила за промену времена вентила и усисном граном променљиве дужине.
Изненађујуће, сви додаци се покрећу једним ременом. Срећом, постоји аутоматски ваљак за затезање са прилично погодним механизмом за отпуштање. Приликом замене каиша, обавезно нацртајте или фотографишите како је стајао, иначе ћете провести много времена без захтева. Ми мењамо појас одоздо, додатно уклањајући бочни пртљажник.
Овај мотор користи занимљив систем паљења, поново позајмљен од Митсубисхија. У бунарима другог и четвртог цилиндара уграђени су двопински завојници. Споља, они личе на појединачне - са једним закључком, завојница седи директно на свећу, а високонапонска жица иде у суседни „лонац“. Са заменом свећа (према прописима - на сваких 20 хиљада км) неће бити проблема. Сва ова егзотика покривена је само декоративним поклопцем мотора на једноставним квакама.
Намотаји су причвршћени вијцима „8“, а њихови конектори имају једноставне причвршћиваче. За свеће вам је потребна уобичајена глава "16".
Чудно, али у прописима није назначено време замене филтера ваздуха мотора. И обично не живи више од 20 хиљада км. Горњи поклопац филтера је причвршћен на два завртња за самопрезивање и три избочине у жљебовима на доњем кућишту. Приликом замене филтера довољно је одврнути причвршћиваче.Подигните поклопац, али га немојте вадити из кућишта, иначе ћете дуго пасти у жљебове.
Замена антифриза се прописује на сваких 40 хиљада км - врло често! Срећом, на радијатору се налази божански одводни чеп. Додатно уклањамо половину малог антера на бранику испод њега.
Задовољан присуством засебног филтера изван резервоара. Цијеви за гориво су причвршћене на њега помоћу погодних брзих отпуштања. Да бисмо уклонили филтер, откопчамо метални држач који га затеже и одврнемо жицу „уземљења“ причвршћену за тело помоћу вијка „8“. Чини се да је све у реду, али ствар је засенчена ултра кратким интервалом замене елемента - сваких 20 хиљада км!
Такође ме је погодило присуство обавезне операције за ажурирање уља за серво управљач. Наравно, пре или касније треба променити мазиво (упркос чињеници да је наводно дизајнирано за цео радни век), али не тако често колико захтевају "Кинези" - прво на 20 хиљада вожње, а затим на сваких 40 хиљада !
Одликовало се и одржавање механичке кутије. Интервал замене уља је 30 хиљада км. Чак га и озбиљна теренска возила не ажурирају са тако завидном редовношћу. Добро је да су обезбеђени уобичајени чепови за одвод и пуњење. Нормалан ниво уља је на доњој ивици отвора за пуњење.
Чак и варијатор живи свој живот. Не само да је дизајниран да користи конвенционалну АТФ течност за хидромеханичке машине, већ омогућава само једну замену уља на 40 хиљада километара. Јединице овог типа су прилично хировите - ту не бисте требали бити ограничени на само једно ажурирање течности! Истовремено, поступак је прилично једноставан - све је као у уобичајеним класичним слот машинама. Постоји нормалан чеп за одвод, па чак и добра стара шипка (такође отвор за пуњење). Изневерила нас је само његова локација. Излази скоро испод кућишта филтера за ваздух мотора и тешко га је дохватити руком, а камоли доливом уља. Па барем, уклањање кућишта није тешко. Фиксира се са стране са два вијка "10" и конвенционалном стезаљком на цеви за гас.
Батерија је причвршћена горњом шипком на два клина са наврткама "10". Обични терминали нису преоптерећени додатним елементима. Све се уклања брзо и без проблема.
Са локацијом кутије са осигурачима у моторном простору, Кинези су били превише паметни. Био је гурнут иза десне чаше (горњи ослонац носача вешања). Блок је прекривен посебним делом „жабота“ (подстава испод шофершајбне), причвршћена са четири капице за Пхиллипс шрафцигер. Незгодно га је вратити - тешко је одмах добити избочине испод стакла. Поклопац кутије са осигурачима је фиксиран са стране са две браве. Има ознаке ланаца и њихових резервних штитника на енглеском језику. Кабина се налази испод једноставног поклопца на инструмент табли (доле лево). Али на њему, нажалост, нема симбола, нема резервних осигурача.
Све кочнице су диск кочнице. Чељусти су причвршћене вијцима "13". Замена предњих јастучића није изненађење, а позади је леп бонус - није потребан грејач. Клипови се спајају без ротације ручним алатом. Промена кочионе течности - сваких 40 хиљада км. Опрема је погодно лоцирана.
Замена сијалица у предњој оптици је незахвалан задатак. Слободан приступ је само показивачима правца. Њихови кертриџи се налазе у унутрашњим угловима фарова близу решетке хладњака и фиксирају се окретањем. Остале лампе имају једноставну фиксацију, али је тешко допузати до њих. И прегореле диодне светла морају се заменити заједно са оптиком.
Приступ десном фару је озбиљно ограничен резервоаром за антифриз. На срећу, без напора се пење са брда. Ако то не помогне, онда ћете морати да уклоните оптику, делимично демонтирајући браник.
Проблеми са предњим светлима за маглу. Нечувено је да је за замену сијалица било потребно не само уклонити, већ и раставити фар! Приступ опреми за осветљење је само одоздо и са стране, а облога блатобрана се мора делимично демонтирати.
Нема проблема са задњим светлима. Стоп светла у њима су диодна, као у додатном елементу на задњим вратима. Приступ остатку лампи је кроз нише на бочним странама пртљажника. Затворени су поклопцима са једноставним резама. Испод њих су велики пластични чепови, које уклањамо рукама или шрафцигером.
И са задњим светлима за маглу не иде све глатко. Налазе се у угловима браника, а грла за лампе, фиксирана окретањем, наслањају се на плочу каросерије. Сходно томе, фарови ће морати да се уклоне заједно са овим угаоним браницима. Операција је радно интензивна.
Цхери Тигго ФЛ постигао је 15,5 поена - осредње. И то упркос чињеници да је аутомобил изненађујуће лак за одржавање, као у стара добра времена. Буре меда је покварила досадна мува: мистериозни распоред одржавања са врло кратким интервалима за замену течности и смешне потешкоће са заменом лампи у оптици.
Уредници желе да се захвале техничком центру Цхери Центер Касхирски (Москва) на помоћи у припреми материјала
Оплемењивање Цхери Тиго у модификацији ФЛ, као и подешавање других кинеских аутомобила, најбоље је почети са обрадом мотора. Након што сте "зачарали" погонску јединицу, можете наставити са радом на кочницама и каросерији аутомобила. Хајде да сазнамо шта чека оне који желе да побољшају кинески СУВ и како да својим рукама ураде технички део надоградње.
Често се власници аутомобила Цхерри налазе у ситуацијама када се аутомобил једноставно не покреће. И то упркос чињеници да напољу није хладно, моторног уља има довољно, аутомобил није много прегазио, али агрегат аутомобила тврдоглаво се не покреће. А чак и ако се покрене, Тигго показује прилично споро убрзање, појаву плутајуће брзине и повећање потрошње горива. Многи приписују ове проблеме неквалитетном бензину, међутим, како пракса показује, узрок проблема са ФЛ моделом лежи много дубље.
Скоро сви представници линије Тиго ФЛ опремљени су моторима са 16 вентила са ИКЗ. Један од главних недостатака таквих мотора, стручњаци називају лошу искру. Сличан проблем се осећа након првих шест месеци рада Цхери-ја. Као резултат тога, у фази акумулације калемова за паљење појављују се падови, са трајањем не више од 3 мс. Упркос кратком трајању, падови понекад достижу напон од 5 В, што је више него приметно при великој брзини. Смањење максималне акумулације током прекида за чак 18% је еквивалентно смањењу енергије у калему. Као резултат, калем даје 33% мање енергије свећи него што је потребно.
Проблем је могуће решити сопственим рукама уз помоћ подешавања уградњом кондензатора. Штавише, потребно је тражити место за њихову уградњу што је могуће ближе центру оптерећења. Поред уградње кондензатора, потребно је прерадити и коло које напаја Тигго завојнице за паљење. На срећу, то је такође врло лако учинити без помоћи стручњака.
Након што сте открили узрок проблема и како га поправити, можете ићи у продавницу. За подешавање, морамо изабрати 2 кондензатора са следећим карактеристикама:
опсег напона од 35 до 63 В;
границе капацитивности 3200–4700 уФ;
делови морају бити ниске импедансе, са ознаком ЛовЕСР;
боље је дати предност производима фирми Самвха, ЦапКсон или Јамицон.
Након куповине почиње забава, односно припрема и уградња кондензатора. За почетак, закључци делова морају бити уврнути и лемљени жице. Готови делови морају бити изоловани термоскупљањем. Постоје два начина за обављање подешавања помоћу монтажних елемената.
Први од њих се састоји од пресецања електричне траке снопа испод набора намотаја који се налази између другог и трећег цилиндра Тиго ФЛ. Тамо налазимо неколико плавих жица, од којих је једна означена са С1. На ову жицу потребно је да повежете плусеве претходно уврнутих кондензатора.
Други метод је лемљење позитивних жица кондензатора на плаву оловну жицу која излази из ЕЦМ конектора.И у првом и у другом случају, негативно ожичење кондензатора мора бити залемљено на тачку масе испод М6 вијка. Тачка која нам је потребна је близу сензора притиска Цхерри уља.
Након монтирања кондензатора, прелазимо на следећу фазу подешавања - обраду струјног кола Тигго намотаја. У почетку, коло се састоји од великог броја различитих жица и има 4 конектора. Ово последње се напаја из прекидача за паљење. Овај принцип снаге негативно утиче на отпор у калемовима. Да бисте решили проблем, можете применити напајање на завојнице са главног релеја управљачке јединице мотора. Да бисте то урадили, потребно је да пронађете кримп са натписом С5. У Цхерри возилима, налази се између ЕЦМ свежња према инструмент табли.
Чим пронађете жицу са овом ознаком, потребно је да је одвојите од заједничког конектора и истегнете према штиту мотора Цхери. Затим повезујемо жицу са ЕЦУ релејем, претходно заменивши 33. осигурач са 7,5 А на 10 А. Након посла који смо урадили сами, добијамо високу динамику приликом убрзања СУВ-а. Кварови аутоматски нестају, аутомобил боље реагује на притисак на папучицу гаса. Цхери мотор ће боље радити у празном ходу, а потрошња горива ће се смањити за око 0,8-1 л / 100 км.
У почетку, Тиго ФЛ је опремљен хидрауличним кочионим системом са два круга. За стабилан рад задњих кочионих дискова одговоран је посебан регулатор притиска, популарно назван "чаробњак". Овај део се сматра једном од најслабијих компоненти Цхери кочница. Предлажемо да размотримо принципе подешавања кочионог система заменом регулатора и преуређивањем двокружно-дијагоналног дизајна у двоструко-аксијални.
Главна улога „чаробњака“ је потреба да се створи сила у задњем делу ФЛ кочионог система, у зависности од јачине кочења и оптерећења на Тигго-у. У редовној суспензији, регулатор се лако прилагођава одређеним подешавањима. Међутим, чак и када сте мало премашили дозвољено оптерећење машине, можете заборавити на присуство „чаробњака“ у Цхери. Као резултат тога, скоро сваки трећи Цхери има озбиљне проблеме са кочионим системом.
Тунинг кинеског СУВ-а се врши у 2 фазе. У првој фази ћемо конвертовати кочнице у двокружно-аксијални систем. Друга фаза ће се састојати од замене регулатора квалитетнијим делом из Цхевролет Ланос.
Тигго-ов двоструки дијагонални кочиони систем је опремљен са две специјалне цеви позади које су повезане са дисковима. Да би се машински систем претворио у двокружно-аксијални, потребно је зачепити једну од цеви на главном кочионом цилиндру. Истовремено, за сада остављамо "врача", затварајући му цев. Такође можете заменити регулатор са Т-у. Као резултат тога, добијамо стабилнији и равномернији рад задњег дела Цхери кочионог система, односно, након подешавања, сва 4 точка модела ФЛ ће кочити једнако уз максимални напор.
У другој фази ћемо на Тигго уградити регулатор из Ланоса. Једини недостатак ове методе је потреба да се затражи помоћ од познатог окретача, јер рупа и навој за Цхевролет цев нису погодни за монтажу на Тигго. Биће нам потребан и адаптер којим можемо да зашрафимо цеви са обе стране регулатора. Дакле, потребно је уклонити задње точкове Цхери и демонтирати кочионе дискове. Мало изнад лукова точкова је регулатор, који морамо уклонити. У облику обичног „чаробњака“, потребно је да поднесете део из Ланоса. Затим монтирамо нови елемент и причвршћујемо точкове.
