Поправка млазнице цоммон раил, уради сам, улива се у повратну линију

У тежњи ка савршенству бирате најбоље. АС8 Цлуб – они који су се определили.

Порука ПОПИНС » Сре феб 13, 2013 6:41 пм

Порука ПОПИНС » Сре феб 13, 2013 8:10 пм

После читања и разговора са паметним људима, кренули смо на посао.
Можда би некоме било корисно како то функционише.
Извештај преузет одавде: хттпс://елецтрицсци.цом/35/вп-цонтент/уплоадс/ект/1427/тецхницс-репа. -чишћење/

Визуелни видео о раду Цоммон Раил ињектора

Сада почнимо са склапањем
Ако се након монтаже млазнице не уграде одмах у мотор и не пусте у рад, онда се сви делови морају подмазати. Боље дизел гориво - њихова матична течност, ако није могуће, онда барем нешто, на пример, течни кључ. Ово је неопходно како суви делови изнутра не би зарђали.

Млазница је савршено очишћена и састављена, спремна за битку. Али штанд може показати своје тачно радно стање, што сам и урадио. Млазница ради као нова - пресуда штанда

Као резултат, добијамо резултат у монетарном смислу једнак 4000, или боље нови за 25000

Пошто ништа не траје вечно, неким деловима млазнице може доћи крај, на пример, игла у распршивачу може да се заглави и заиста не знам како да је пажљиво извадим а да је не оштетим. Седиште вентила са куглом се може истрошити, пар вентил-мултипликатор такође може наџивети своју пару. У овом случају могуће је наручити резервне делове, ево кодова које можемо да убацимо у егзистенцијал

Иако савремени дизел мотори постају све сложенији, Цоммон Раил систем изгледа да је технички чак једноставнији од претходно коришћених система механичких пумпи за убризгавање. На крају, Цоммон Раил систем је потпуно истиснуо конкурентна решења са тржишта, као што су ињектори за пумпе.

Разни концепти.

Путнички аутомобили користе неколико типова Цоммон Раил система. Поједностављено, могу се поделити на два типа (електромагнетни и пиезоелектрични) и четири произвођача (Босцх, Цонтинентал, Делпхи, Денсо). Босцх, Делпхи и Денсо су познати произвођачи аутомобилске електронике. Босцх је створио системе за убризгавање на самом почетку прошлог века. Делпхи је купио технологију убризгавања дизел горива од Луцаса. Јапански Денсо је стекао искуство у раду са компанијама Босцх и Магнетти Марели. Цонтинентал је преузео Сиеменс и ВДО, поставши главни конкурент немачком Босцх-у. Дизне ове компаније су око годину дана обележене логом Цонтинентал, а раније су носиле Сименсов лого.

Најсвестранији је лидер на тржишту - Босцх, који производи обе врсте млазница: електромагнетне и пиезоелектричне. У много мањем обиму, оба типа ињектора производе Делпхи и Денсо. Цонтинентал (Сиеменс) је ограничен искључиво на пиезоелектричну технологију.

Сваки пешчар хвали своју мочвару.

У рекламним књижицама сваки произвођач хвали свој производ као најбоље решење. Као што сте можда претпоставили, у пракси многи од њих често имају низ недостатака. Босцх електромагнетни ињектори имају најједноставнији дизајн. Поправка немачких ињектора није тешка. Делпхи је желео да иде даље и развио је много софистициранији систем управљања за своје соленоидне ињекторе. Као резултат тога, испоставило се да је његов производ најосетљивији на квалитет горива и, нажалост, не баш издржљив. Међу електромагнетним ињекторима, Денсо се сматра најпоузданијим, али постоје потешкоће са доступношћу резервних делова за поправке. Најизбалансираније су пиезоелектричне млазнице које су дизајнирали Босцх и Сиеменс (Цонтинентал), а делимично и Денсо. Млазнице су сличне једна другој, како технички тако и по поузданости. Из ове групе се издваја само Делпхи, чији су пиезо ињектори били познати као мање издржљиви током читавог времена.

Чије се ињектори могу поправити?

Са становишта могућности поправке, Босцх класични цоммон раил турбодизелаши су најпожељнији. Готово сви специјализовани центри могу се носити са рестаурацијом ове врсте млазница. Али коначни резултат зависи од марљивости и поштења мајстора. Делпхи соленоидни ињектори се такође могу поправити, али захтевају замену врха и кодирање ињектора након поправке. Ово повећава трошкове поправке, али без кодирања, мотор ће радити с прекидима. Денсо соленоидни ињектори су међу најиздржљивијим, али поправка је могућа само уз доступност резервних делова. Али са овим једноставно није све у реду.

Делпхи и Босцх пиезо ињектори се сматрају непоправљивим. У случају Сиеменс (Цонтинентал), појавили су се врхови за убризгавање који вам омогућавају да промените величину, што вам омогућава да вратите млазницу у радни капацитет. Међутим, ово се односи само на неке моделе са ПСА 2.0 ХДИ 16В моторима. Различите модификације овог турбодизела се користе у аутомобилима Форд Мондео ИВ, Фоцус, Галаки, С-Мак и Волво С40, С60.

На шта треба обратити пажњу?

Предности и мане ињектора треба знати у фази избора аутомобила. С обзиром на ризик од квара ињектора, два модела са истим мотором треба избегавати као пожар: Форд Мондео ИИИ 2.0 ТДЦи и Јагуар Кс-Типе 2.0 д. Ињектори мерцедеса Е250 ЦДИ В212 су такође имали урођене мане. Остали аутомобили са Делпхи ињекторима не изазивају никакве жалбе. Неки мотори дозвољавају употребу ињектора различитих произвођача. На пример, мотор 1.6 ХДи / ТДЦи имао је четири различита типа система убризгавања, а Босцх је био најјефтинији за одржавање. Слична ситуација са 2.0 ХДи. Сиеменс (Цонтинентал) бризгаљке се могу поново производити, али Босцх пиезо ињектори не могу.

Шта треба да знате о ињекторима Заједнички шина.

Електромагнетне млазнице Босцх.

Растављају се и релативно лако се поправљају. Цена рестаурације једне млазнице је око 100-150 долара по комаду. Издрже 200.000 км. У Опеловом 1.9 ЦДТи и Фијатовом 1.9 ЈТД, бризгаљке су у стању да преживе до 500.000 км. Цена нове млазнице је око 250-300 долара по комаду.

Алфа Ромео 159 2.0 ЈТДМ, Фиат Пунто 1.3 ЈТД, Киа ЦЕЕ’Д 1.6 ЦРДи, Мерцедес Ц 220 ЦДИ В202, Опел Вецтра Ц 1.9 ЦДТИ, Ренаулт Лагуна ИИ 1.9 ДЦИ, Волво В70 Д5, БМВ 320д Е4.

Електромагнетне млазнице Делпхи.

У поређењу са Босцх-ом, Делпхи ињектори су много осетљивији на квалитет горива. Они су мало скупљи за поправку - око 150-200 долара сваки - због потребе за кодирањем са новим врхом. Просечан радни век је 150.000 км. Цена нове млазнице је око 250 долара.

Дациа Логан 1.5 ДЦИ, Форд Фоцус 1.8 ТДЦи, Ренаулт Мегане ИИ 1.5 ДЦИ Ниссан Алмера 1.5 ДЦИ, Хиундаи Санта Фе 2.2 ЦРДи, Киа Царнивал 2.9 ЦРДи, Форд Мондео 2.0 ТДЦи ИИИ.

Денсо соленоидни ињектори.

Електромагнетни ињектори Денсо се сматрају најквалитетнијим. До недавно је недостајало резервних делова, али сада већина може да се рестаурира. Цена поправке је око 150-250 долара по јединици. Цена нове млазнице је око 450 долара.

Мазда 6 2.0 ЦД, Ниссан Патхфиндер 2.5 ДЦИ, Опел Цорса 1.7 ЦДТИ, Митсубисхи Пајеро 3.2 ДИ-Д ИИ, Тојота Авенсис 2.0 Д-4Д.

Пиезоелектрични ињектори Цонтинентал (Сиеменс).

Раније се нудио под именом Сиеменс, а сада Цонтинентал. Они су издржљиви, али су до недавно сматрани непоправљивим. Данас се појављују резервни делови, а неке радионице се баве поправком. Ресурс ињектора је више од 200.000 км. Цена нове млазнице је око 350 долара.

Цитроен Ц5 2.0 ХДи ИИ, Мерцедес Ц220 ЦДИ В204, Волво В50 Д4, Пеугеот 207 1.4 ХДи.

Босцх пиезо ињектори.

Налазе се у многим модерним аутомобилима и по структури су веома слични Цонтинентал ињекторима. Они такође имају сличан ресурс - више од 200.000 км. Нажалост, они се не могу поправити. Нови коштају око 300 долара.

Ауди А6 3.0 ТДИ, БМВ 320д Е90, Ниссан Касхкаи 2.0 ДЦИ, Шкода Оцтавиа ИИИ 2.0 ТДИ.

Денсо пиезо ињектори.

Они су прилично поуздани, али нису склопиви и стога се не могу поправити. Користи се у малом броју возила. Најчешће се могу наћи у Лекусу и новим Тоиотиним моделима. Цена нове млазнице је око 500 долара.

Лекус ИС 2.2Д, Тоиота РАВ-4 ИВ 2.2 Д-4Д.

Пиезоелектричне млазнице - Делпхи.

Ограничено на тржишту. Они су дебитовали са Мерцедес Е250 ЦДИ БлуеЕФФИЦИЕНЦИ 2009. године и одмах су почели да праве проблеме. Касније је промењен дизајн млазница.

Мерцедес Е250 ЦДИ Блуеффициенци.

Неисправности система за убризгавање Заједнички шина.

По правилу, Цоммон Раил систем убризгавања може без проблема да издржи више од 200.000 км. Али све зависи не само од дизајна, већ и од услова рада. Делпхи ињектори су најмање поуздани и најосетљивији на квалитет горива.Први проблеми се понекад јављају већ на 140.000 км. Најиздржљивији су Денсо производи. Босцх и Цонтинентал (Сиеменс) пиезоелектрични ињектори, по правилу, издржавају више од 200.000 км. Босцх електромагнетни ињектори служе исту количину.

Типични симптоми неисправности система за убризгавање Заједнички шина:

– неуједначен рад мотора;

– повећање потрошње горива;

Међутим, кварови Цоммон Раил система нису увек последица оштећених ињектора. Квар би могао да престигне пумпу високог притиска, регулатор притиска горива и друге сензоре. У сваком случају, параметри система за убризгавање дају готово тачан одговор на питање о стању ињектора.

Шта не радити у гаражи.

Систем можете „прегледати” помоћу специјалног дијагностичког рачунара у смислу параметара притиска и такозване „корекције ињектора”. Још један једноставан начин је да одредите количину преливања. Такође је могуће уклонити млазнице ради прегледа или тестирања на постољу. Нажалост, у неким случајевима је немогуће уклонити млазницу - она ​​се лепи.

Како поправити.

Техничке могућности вам омогућавају да вратите све електромагнетне млазнице (Босцх, Делпхи, Денсо). Ограничења могу бити наметнута доступношћу резервних делова (вентили, врхови, калемови, кућишта, итд.). У случају Босцх-а, нема проблема. Мало горе са компонентама за Делпхи. А за Денсо оригиналне компоненте једноставно не постоје. Постоји само мали део неформалних замена. Цена поправке зависи од броја елемената који се замењују и произвођача ињектора. За Босцх, приближни износ ће бити од 50 до 150 долара по комаду, а за Делпхи и Денсо - до 200-250 долара.

Потпуна рестаурација пиезоелектричних ињектора Босцх, Делпхи и Денсо није могућа. Све што је дозвољено је уклонити врх млазнице, опрати га у ултразвучној машини и проверити рад млазнице на постољу.

Нешто боља ситуација је са неким Цонтинентал (Сиеменс) ињекторима. Резервни делови су доступни за појединачне млазнице. Цена рестаурације је око 150 долара.

Демонтажу и поправку ињектора треба да обављају само стручњаци специјализованих сервиса. Сама демонтажа млазнице захтева посебан алат. Поред тога, пре и после рашчлањивања, потребно је проверити рад млазнице на посебном постољу.

– провера ињектора на постољу;

– демонтажа и прање елемената;

– Отклањање кварова и замена потребних делова;

– подешавање и монтажа млазнице;

– мерење параметара након монтаже;

- додељивање индивидуалног кода који узима у обзир карактеристике одређене инстанце (за неке ињекторе).

Тек након процеса регенерације и отклањања сродних кварова (на пример, талога у резервоару или струготине из пумпе у систему), млазнице се могу поново уградити на своје место. Успут се морају заменити филтер горива и бакарне подлошке испод ињектора.

Аутомобили се мењају, пријатељи и форум остају. [елецтрицсци.цом/35/вп-цонтент/уплоадс/ект/1209]

Порука 300це » 25. мај 2014. у 17:40

Порука зсергеи » 25. мај 2014., 18:06

Порука сцхертов » 26. мај 2014. у 10:43

Порука Алек_52 » 27. мај 2014., 17:43

Порука окв » 27. мај 2014., 18:28

Порука 300це » 29. мај 2014., 17:54

Порука Алек_52 » 29. мај 2014, 19:55

Порука рз3ок » 05.09.2015, 11:00

Порука цхаитан » 05.09.2015, 20:05

почетни притисак око 120 бара. испод неће радити.
у режиму мировања, притисак је већ од 250 бара. а затим у зависности од оптерећења до 1300 бара.

Додато после 2 минута 34 секунде:

на ваздуху, мотор се покреће због чињенице да обртаји имају времена да се подигну више од окрета стартера и, сходно томе, притисак у шини се ствара брже и више.

Додато после 7 минута 12 секунди:

Порука рз3ок » 20.09.2015, 18:56

Порука цхаитан » 20.09.2015, 19:14

Порука Брониславовић » 20.09.2015, 21:49

Порука рз3ок » Септембар 21, 2015, 08:45

Добар вам дан!
Са каквим страхом си то прихватио
рз3ок је написао:
Време за поновно израчунавање приближно 2 секунде
Ја сам прост кум А ово су моја запажања у вожњи и потпуно до сијалице колико мегахерца има у јануару, када је минус 30 у палуби и почнеш да клецаш под оптерећењем.

Порука нитков » Септембар 21, 2015, 16:36

Порука Брониславовић » 21.09.2015, 22:26

Здраво.
рз3ок, драги, ово се зове "ЦИТАТ".Узео сам ово не са плафона (а сигурно не из страха), већ из ваше сопствене поруке од 21. септембра 2015. коју сте написали ви или неко ко има прилику да користи ваш налог и поседује ваш стил писања, у 21 сат 56 минута. Овај ресурс (форум) вам омогућава да чак ни не одштампате цитирану поруку, већ једноставно изаберете жељени део и притиснете „дугме“ са натписом „КУОТЕ“.

Да ли заиста мислите да је компјутеру потребно 2 секунде да "размисли" о вашем притискању педале? По твојој логици микрокола раде на дим, јер кад овај дим изађе из њих престају да раде.
Суштина моје поруке је само да смањењем оптерећења мотора, са искљученом опремом за гориво, можете избећи стално застој без прибегавања очајничком педалирању.
Успут, напомињем да ако немате жељу да разумете разлоге преране смрти млазница, требало би да обратите пажњу на аутомобиле који имају исти јануар као ЕЦМ. Они су, по дефиницији, за ред величине једноставнији.

Сви знају да се дизел мотори мало разликују од бензинских мотора по томе што имају различите системе паљења. Дакле, у дизел моторима нема карбуратора или ињектора, у дизел мотору, у сваком случају, млазнице се користе за убризгавање горива у цилиндре. У ствари, у почетку је мотор који је радио на дизел гориво био веома прљав, испуштао је много штетних гасова у атмосферу, а био је и веома гласан у раду. Али такав мотор је такође био веома моћан, па је одлучено да се развије.

Тако се данас дизел мотори већ уграђују не само на камионе, већ и на аутомобиле, а допуњују се и турбинама које дају такву снагу мотора. Ињектори се користе за довод горива у коморе за сагоревање, од којих су најпопуларнији цоммон раил ињектори. Због тога је чест захтев у свим претраживачима на ову тему захтев за поправку Цоммон Раил дизел ињектора.

Наравно, да не би поправљали и одржавали Цоммон Раил ињекторе, о њима треба пазити. У ствари, брига о Цоммон Раил ињекторима се не разликује од бриге о прскалицама било које друге компаније.

Можете продужити век трајања атомизера ако користите само висококвалитетно гориво.

• Према томе, пуните аутомобил само на провереним бензинским пумпама и само на провереним дозаторима. Нажалост, на истој бензинској станици у различитим точиоцима може бити и квалитетно гориво и гориво лошег квалитета. Све зависи не само од тога шта се налази у бункеру, који се пуни, већ и од стања самог дозатора.
• Други услов који ће помоћи да се продужи животни век распршивача је благовремена промена свих филтера аутомобила. Ово се мора урадити јер стање млазница за прскање директно зависи од стања филтера. Ако филтери пропусте све остатке који се налазе у ваздуху или гориву, они ће моментално зачепити млазнице и мораће да се очисте. Можете сазнати колико често треба да мењате филтере читајући упутства за сваки филтер након куповине.
• Поред тога, такође морате да испирате млазнице у интервалима од 25-30 хиљада километара уливањем специјалног средства у резервоар.
• Последња ствар коју треба урадити како бисте продужили живот Цоммон Раил ињектора, како не би прерано извршили поправке, јесте да обратите пажњу и на најмање промене у раду система за гориво и повремено вршите дијагностику.

Као што је већ поменуто, реално је продужити живот Цоммон Раил ињектора и не вршити поправке пре рока ако их повремено чистите додавањем специјалног средства у резервоар. Такво чишћење треба вршити сваких 25-30 хиљада километара пређене удаљености. Ако се то не уради, онда цео систем горива, укључујући пумпу за гориво високог притиска, може постати неупотребљив.

Многи људи знају да је поправка целог система горива веома важна, јер без исправног система за гориво аутомобил неће моћи да вози. Ово чишћење Цоммон Раил ињектора можете урадити својим рукама. Други корак чишћења не захтева њихово уклањање из машине. У овом случају, Цоммон Раил ињектори се чисте због чињенице да се у њих убацује ваздух под притиском, који је у стању да очисти зачепљене млазнице.

Постоје такве блокаде када чак и друга опција не помаже, у овом случају ће последња фаза чишћења млазница доћи до спашавања. Процес чишћења у трећој опцији заснива се на чињеници да је уређај уроњен у посебну комору, где се под утицајем ултразвука уништавају све честице које зачепљују млазнице. Једини недостатак ове опције чишћења је што ћете у овом случају морати да их извадите из аутомобила и однесете у сервис где раде такав посао.

Немојте мислити да ћете моћи да очистите потпуно запушене прскалице својим рукама. Самочишћење може потпуно оштетити атомизер, канале или тело уређаја. У овом случају ће бити потребна потпуна замена атомизера или чак млазница, што ће негативно утицати на новчаник возача.

Наш савет: ако немате искуства у овој области, не препоручује се да сами поправљате ињекторе.

До данас постоје две врсте Цоммон Раил ињектора. Први тип је електромагнетни, а други пиезоелектрични. Главна разлика овде је само погон игле, која под притиском испушта гориво у комору за сагоревање, где се меша са горивом.

Поред чињенице да постоје две варијанте, Цоммон Раил ињектори долазе од различитих произвођача. Босцх се сматра главним произвођачем. Ова компанија је тако названа јер производи обе верзије овог уређаја и то ради дуги низ година. Преостали произвођачи (као што су: Делпхи или Денсо) се баве само производњом пиезоелектричних атомизера и производе их у мањим количинама.

Као што знате, квалитет и радни век уређаја зависе од произвођача. Фирма која се сматра главним произвођачем је у овој позицији не само из горе наведених разлога, већ и зато што ће ови атомизери моћи дуже да трају. Компанија је постигла овај резултат поједностављивањем дизајна. Осим што су издржљиве, Босцх прскалице се лако поправљају. Истовремено, други произвођачи су покушали да побољшају своје уређаје компликујући дизајн. Резултат је уређај који је практично непретенциозан у погледу квалитета горива, али има краћи век трајања, али се у исто време практично не може поправити у случају квара. Сваки возач има право да из објективних разлога самостално изабере марку којој више верује.

Приликом избора прскалице треба поћи од информација које су већ лично потврђене, а то су: које прскалице могу да се поправе, а које не. Постоји низ фактора на основу којих можете направити коначан избор. Један од ових фактора је марка мотора. Ово се мора узети у обзир из разлога што произвођач очекује да ће радити само са оним уређајима који су инсталирани у фабрици, а не са онима који ће бити инсталирани након поправке.

Постоји велики број кварова који се често јављају. Главним кваром свих ињектора сматра се неисправност игле, која убризгава гориво под притиском у комору за сагоревање, где се меша са ваздухом и сагорева. Али овај квар се можда неће појавити док аутомобил не пређе око 180-200 хиљада километара. Наравно, ова цифра зависи не само од произвођача, већ и од услова рада аутомобила. Упутства за сваки аутомобилски уређај детаљно описују које услове је произвођач очекивао током производње.

Ако је возач, без читања упутства, почео да користи аутомобил или део у друге сврхе, онда ће он постати неупотребљив пре времена, Цоммон Раил млазнице такође важе за ово правило. Многи возачи, након што се открије квар на уређају, обраћају се сервису, где покушавају да бесплатно поправе под гаранцијом. Најчешће се у таквим ситуацијама возач одбија због тога што уређај није коришћен по прописима.

Наравно, пре него што постане неупотребљив, уређај наговештава возачу да ће се то ускоро догодити.

Главни разлог због којег ће се Цоммон Раил прскалице ускоро покварити сматра се тешкоћа при покретању мотора, повећање потрошње горива и нестабилан рад агрегата.

• У раним фазама то није веома приметно, али временом је овај квар све израженији.
• Други симптом је црни дим из издувне цеви, што значи преливање и обогаћивање мешавине горива.
• Следећи симптом је повећана потрошња горива, посебно на хладном мотору, праћена смањењем снаге.

Многи људи знају да је аутомобил велики механизам који укључује рад неколико јединица и механизама одједном. Дакле, ако један од њих не ради, или ако ради, али погрешно, онда се мотор једноставно неће покренути. Један од ових система је систем горива. Ако се не побринете на време, не поправљате, аутомобил се може покварити у било ком тренутку чак и на путу. Због тога је веома важно извршити благовремени технички преглед и поправку главних уређаја система горива.

__________________
Били су: МБ Е320 (210); Кирон, Ректон И,ИИ КСВТ;3,2. МБ С320 (220); Прадо 120; Хуммер Х2. Постоји МБ В140 300 СЕ 1994 (лимузина). МБ В140 С320 Лонг (1999) најбољи ауто. ТЛЦ 200 напред; Г55 АМГ; Порсцхе Панамера; Бентлеи Цонтинентал

__________________
Били су: МБ Е320 (210); Кирон, Ректон И,ИИ КСВТ;3,2. МБ С320 (220); Прадо 120; Хуммер Х2. Постоји МБ В140 300 СЕ 1994 (лимузина). МБ В140 С320 Лонг (1999) најбољи ауто. ТЛЦ 200 напред; Г55 АМГ; Порсцхе Панамера; Бентлеи Цонтинентал

Никада неће бити довољно да се бар једна млазница у потпуности увуче у повратни вод - ова пумпа нема тако високе перформансе, а пре почетка контроле млазница треба створити минимални притисак у рампи и свим цевима - Већ сам хиљаду пута писао како да почнем да стигнем до тога у овом случају.

п / с још увек можете да покушате са флексибилног стартера ако се излива једна сила и ако све капице „недостају“ - то може значити да је или пумпа покренула струготине, или је вода зграбила - резултат је или заменска поправка силе (од 4-к-16- 34т.р, до 120т.р (ако морате да уклоните главу цилиндра да бисте уклонили силу.)) или замена целог система горива (пумпа за гориво високог притиска, силе, резервоари за испирање и цеви). - у сваком случају, не јефтиније од претходне опције -- што је логичан резултат (понављам) "јефтиних" дизел аутомобила. .

Млазнице дизел мотора, као и мотора за убризгавање, периодично су контаминиране. Због тога се многи власници аутомобила са дизел мотором питају - како проверити дизел ињекторе? По правилу, у случају зачепљења, гориво се не доводи у цилиндре на време, а долази до повећане потрошње горива, прегревања и уништавања клипа. Поред тога, могуће је прегоревање вентила и квар филтера за честице.

ињектори дизел мотора

Савремени дизел мотори могу универзално да користе један од два позната система горива. цоммон раил (са заједничком рампом) и пумпе-ињекторе (где сваки цилиндар има своју млазницу посебно).

Оба су у стању да обезбеде високу еколошку прихватљивост и ефикасност мотора. Пошто ови дизел системи функционишу и распоређени на сличан начин, али је Цоммон Раил прогресивнији у погледу ефикасности и буке, иако губи на снази, све чешће се користи на путничким аутомобилима, онда ћемо о томе говорити. даље. А посебно ћемо вам рећи о раду, кваровима и тестирању пумпе за убризгавање, јер ово није ништа мање занимљива тема, посебно за власнике аутомобила групе ВАГ, јер тамо није тешко извршити софтверску дијагностику.

Најједноставнији метод за израчунавање зачепљене млазнице таквог система може се извршити према следећем алгоритму:

• у празном ходу, доведите број обртаја мотора на ниво где се проблеми у мотору најјасније чују;
• свака од млазница се искључује отпуштањем спојне матице на месту причвршћивања линије високог притиска;
• када искључите нормалан радни ињектор, рад мотора се мења, ако је ињектор проблематичан, мотор ће наставити да ради у истом режиму и даље.

Поред тога, можете проверити ињекторе сопственим рукама на дизел мотору тако што ћете испитати цев за гориво за ударце. Они ће бити резултат тога што пумпа за гориво високог притиска покушава да пумпа гориво под притиском, међутим, због зачепљења млазнице, постаје тешко то прескочити. Проблем са уградњом се такође може идентификовати по повишеној радној температури.

Провера повратне запремине

Како се дизел ињектори временом троше, настаје проблем што се гориво из њих враћа у систем, због чега пумпа не може да испоручи жељени радни притисак. Последица овога могу бити проблеми са стартовањем и радом дизел мотора.

Пре теста, мораћете да купите медицински шприц од 20 мл и систем за капање (требаће вам цев дужине 45 цм за повезивање шприца). Да бисте пронашли ињектор који баца више горива у повратни вод него што би требало, морате користити следећи алгоритам радњи:

• уклоните клип из шприца;
• на мотору који ради, користећи систем, спојите шприц на „повратак“ млазнице (убаците цев у врат шприца);
• држите шприц два минута тако да се гориво увуче у њега (под условом да ће бити извучено);
• поновите процедуру редом за све млазнице или направите систем за све одједном.

На основу информација о количини горива у шприцу, могу се извући следећи закључци:

Провера повратног тока

• ако је шприц празан, то значи да је млазница потпуно функционална;
• количина горива у шприцу запремине од 2 до 4 мл је такође у границама нормале;
• ако запремина горива у шприцу прелази 10,15 мл, то значи да је млазница делимично или потпуно неисправна и да се мора заменити / поправити (ако сипа 20 мл, онда је бескорисно поправљати, јер то указује на хабање на седишту вентила млазнице), јер не држи притисак горива.

Међутим, тако једноставна провера без хидро постоља и плана испитивања не даје потпуну слику. Заиста, у ствари, када мотор ради, количина испуштеног горива зависи од многих фактора, може се зачепити и треба га очистити или виси и треба да се поправи или замени. Стога, овај метод провере дизел ињектора код куће омогућава само да се процени само њихов проток. У идеалном случају, количина горива коју прођу поред њих треба да буде иста и да буде у распону до 4 мл за 2 минута.

Да би ињектори радили што је дуже могуће, напуните гориво висококвалитетним дизел горивом. На крају крајева, то директно зависи од рада целог система. Поред тога, инсталирајте оригиналне филтере за гориво и не заборавите да их промените на време.

Озбиљнији тест ињектора дизел мотора врши се помоћу уређаја тзв максиметар. Овај назив означава посебну узорну млазницу са опругом и скалом. Уз њихову помоћ, подешава се почетни притисак убризгавања дизел горива.

Други метод верификације је употреба контролна примерна радна млазница, са којим се пореде уређаји који раде у мотору. Сва дијагностика се врши док мотор ради. Алгоритам акција је следећи:

• демонтирајте млазницу и цев за гориво са мотора;
• тројник је повезан са слободним прикључком пумпе за убризгавање;
• олабавите спојне навртке на осталим спојницама пумпе за убризгавање (ово ће омогућити да гориво тече само до једне млазнице);
• контролне и испитне млазнице су спојене на Т-у;
• активирати механизам за декомпресију;
• окрените радилицу.

У идеалном случају, контролни и испитни ињектори треба да покажу исте резултате у погледу истовременог почетка убризгавања горива. Ако постоје одступања, онда је потребно подесити млазницу.

Метода контролног узорка обично траје дуже од методе максимометра. Међутим, тачније је и поузданије. Такође можете проверити рад мотора и ињектора дизел мотора и пумпе за убризгавање на посебном постољу за подешавање. Међутим, они су само на специјализованим сервисима.

Можете сами очистити ињекторе дизел мотора. Радови се морају изводити у чистом и добро осветљеном окружењу. Да би се то урадило, млазнице се уклањају и перу или у керозину или у дизел гориву без нечистоћа. Издувајте млазницу компримованим ваздухом пре поновног састављања.

Такође је важно проверити квалитет атомизације горива, односно облик "бакље" млазнице. За то постоје посебне технике. Пре свега, потребан вам је тестни сто. Ту повезују млазницу, доводе гориво у њу и гледају облик и снагу млаза. Често се за тестирање користи празан лист папира, који се ставља испод њега. На листу ће бити јасно видљиви трагови удара горива, облик бакље и други параметри. На основу ових информација у будућности се могу извршити неопходна прилагођавања. Понекад се за чишћење млазнице користи танка челична жица. Његов пречник мора бити најмање 0,1 мм мањи од пречника саме млазнице.

Најчешћи узрок квара је кршење затегнутости игле у чаури за вођење млазнице. Ако се његова вредност смањи, онда кроз нови процеп протиче велика количина горива. Конкретно, за нови ињектор дозвољено је цурење не више од 4% радног горива које улази у цилиндар. Генерално, количина горива из ињектора треба да буде иста. Можете открити цурење горива на ињектору на следећи начин:

• пронађите информације о томе који притисак треба да буде приликом отварања игле у млазници (за сваки мотор ће бити различито);
• уклоните млазницу и инсталирајте је на испитни сто;
• створити намерно висок притисак на млазницу;
• помоћу штоперице измерите време након којег притисак пада за 50 кгф / цм2 (50 атмосфера) од препорученог.

Провера млазнице на постољу

Ово време је такође наведено у техничкој документацији за мотор. Обично за нове млазнице то је 15 секунди или више. Ако је млазница истрошена, онда се ово време може смањити на 5 секунди. Ако је време мање од 5 секунди, онда је ињектор већ неисправан. Додатне информације о томе како поправити дизел ињекторе (заменити млазнице) можете прочитати у додатном материјалу.

Ако је седиште вентила млазнице истрошено (не држи потребан притисак и долази до прекомерног пражњења), поправка је бескорисна, коштаће више од половине цене новог (што је око 10 хиљада рубаља).

Понекад дизел ињектор може да цури мале или велике количине горива. А ако је у другом случају потребна само поправка и потпуна замена млазнице, онда у првом случају то можете учинити сами. Конкретно, потребно је брусити иглу до седла. На крају крајева, главни узрок цурења је кршење заптивке на крају игле (друго име је заптивни конус).

Да би се уклонило цурење из дизел млазнице, често се користи танка ГОИ паста за млевење, која се разблажи керозином. Током преклапања, морате пазити да паста не уђе у зазор између игле и чауре. На крају рада сви елементи се перу у керозину или дизел гориву без нечистоћа. Након тога, потребно је да их издувате компримованим ваздухом из компресора. Након монтаже, поново проверите да ли цури.

Делимично отказане бризгаљке су није критичан, али веома непријатан квар. На крају крајева, њихов неправилан рад доводи до значајног оптерећења на другим компонентама агрегата. Генерално, машина може да ради са зачепљеним или погрешно конфигурисаним млазницама, али је пожељно извршити поправке што је пре могуће. Ово ће одржати мотор аутомобила у исправном стању, што ће вам уштедети још више новца.Дакле, када се појаве први симптоми нестабилног рада ињектора на вашем дизел аутомобилу, препоручујемо да бар на елементарни начин проверите перформансе ињектора, што је, као што видите, свима сасвим могуће. код куће.

Клубски форум власника минибуса ХИУНДАИ СТАРЕКС, Х-1, ГРАНД СТАРЕКС

Порука: №1 Серј » 10.10.2013, 21:25

Преузето са пријатељског форума. Хвала Иури.

Све је врло једноставно. Пумпа за гориво високог притиска испоручује гориво у шину за гориво, која делује као пријемник.Овде је гориво под константним високим притиском већим од 1.000 атм. Отварање ињектора се не дешава као код „конвенционалног дизел мотора“ - на хидромеханички начин (од повећања притиска), већ електронски - путем сигнала ЕЦУ. Јединственост овог система лежи у чињеници да омогућава произвођачу дизел мотора да ЗНАЧАЈНО побољша ефикасност, снагу, смањење буке, динамику убрзања. Све наведено не важи само за дизел моторе, већ и за бензинска возила.

То су надалеко познати Д4Д и ГДИ. Сваки од ових система је добар на свој начин. Али, као и многи други, они имају своје недостатке.Управо ове недостатке и проблеме, али само у „дизел верзији“, покушаћемо да испричамо. Као пуноправна "ремонтна" јединица, наша радионица постоји од недавно, свако из нашег "тима" је стекао своје искуство.

И вреди причати о искуству прве поправке система горива аутомобила КИА Соренто 2001. године. издање са 4ДЦБ Цоммон Раил мотором. Био је то први "Цоммон Раил" који је дошао у нашу радионицу.

Ауто је пре нас био у многим другим аутосервисима, а дијагноза овог аутомобила је била једноставно катастрофална. А „лек“ је написан кратко и неразумљиво: „гомила ђубрета.“ Не знам. Не разумем. И не могу да разумем.Овако, једноставно је: узми и пошаљи „с очију и даље“? Али испоставило се да је проблем тако једноставан! Али у исто време, у почетку није сасвим јасно. Дакле, о овоме треба детаљно разговарати. Једноставност је била у самој грешци. А тешкоћа лежи у разумевању и решавању овог проблема. Ево шта се заправо догодило:
- Ауто је добро радио у празном ходу.
- Добро се понашала у свим модусима.
- Динамички убрзава.
- Потрошња горива је сасвим задовољна са власником.

Али постојао је проблем.
Ако је аутомобил био угашен, било је готово немогуће да га упали. Окромиа "дихлорвос". То јест: било је потребно уклонити улазну цев или мало отворити поклопац ваздушног филтера и попрскати ову запаљиву смешу у цев. И тек након тога било је могуће покренути мотор. Овај поступак се десио без обзира да ли је мотор био хладан или врућ. У тако страшном стању су „болесници“ стигли код нас. "Коначно је дошло наше време!", - помислио сам и са "паметним" погледом узео скенер за аутомобил. У нади да ће ми рећи „где и шта боли пацијента“.

Али није га било!
Истина, скенер нам је „дао“ шифру грешке за један сензор притиска у шинама за гориво. А када смо га „избрисали“, одмах смо покушали да упалимо мотор. Ситуација се није променила. Није почео. Приликом поновног скенирања, кодови грешака више нису пронађени - највероватније је то био „стари“ код грешке који је остао из претходне радионице. Услед тога, наше наде у успешно решење проблема, једноставним „таласом магичног штапића” у виду ауто скенера, су се истопиле, а бесане ноћи су се назирале, тражећи техничку документацију. Које у то време нисмо имали. А оно што је било, тада је било непотпуно, фрагментарно и не сасвим јасно.

Укратко, нико није знао шта да ради и одакле да почне.

Али заиста сам желео да "НЕ изгубим образ у прљавштини." Уосталом, власник аутомобила нас је гледао као „последњу наду“. И заиста сам желео да верујем у то. И свом појавом нам је јасно ставио до знања. И разумели смо се. Пљескајући рукама, започели смо своју омиљену забаву: „Тражење игле у пласту сена“.Ако се сећате, рекао сам да је ово наш први мотор са таквим системом управљања. Иако смо много читали о њима, али као што је пракса показала, ово није све. А „пласт сена“ није био толики. Прво што ми је пало на памет је да поново скенирам контролни систем користећи тренутне податке у следећим режимима:
- када мотор ради
– када покушамо да га покренемо Знајући да притисак у доводу горива на 4ДЦБ мотору треба да буде:
– при покретању не мање од 25 МПа,
- у празном ходу 30 МПа,
– на максимално 135 МПа,
- главни акценат смо ставили на проучавање стартних карактеристика.

И, како је време показало, нисмо се преварили. Када је мотор радио, притисак у шинама за гориво је био 28МПа са жељених 30МПа. Али при покретању, слика је другачија: 17МПа од жељених 25МПа. То је оно што нас је узнемирило. На крају крајева, „систем није глуп“ и сензор притиска на шини горива није само елемент који смо раније срели. У његовом кућишту се налази мембрана са полупроводничким примарним претварачем, а ту је и електронско коло за обраду сигнала са тачношћу мерења до 2% (при притиску од 150 МПа) Овај сензор је немогуће једноставно заменити. Провера је такође проблематична. Али такође нисмо могли да га сматрамо неисправним. Превелики губитак притиска при покретању - до 8 МПа.

И ово је оно што је пронађено приликом комплетне провере читавог система на цурење у тренутку стартовања (сва мерења су обављена исто за сваку млазницу. Време скроловања са стартером 5 секунди и волуметријском боцом, са стандардом од 20 мил/ литар, цц 1. млазница: 5 секунди 8 -10 мил лит. 2. млазница: 5 секунди 0 мил лит. 3. и 4. млазница исте вредности као млазница 2. Нисмо знали да ли је то добро или лоше. Немогуће је тестирати ове млазнице за „квалитет прскања“ на једноставном постољу (запамтите на ком притиску раде), али је могуће проверити проценат цурења.

Све наведено је био само предговор. А најважније је било решити сам проблем. Када је власник сазнао за проблем, био је веома срећан и потрчао за новом млазницом. Али вратио се врло брзо и без тога. Рекао је да су тражили 1200 УСД за испоруку. А наруџбина ће бити завршена у року од месец дана, а можда и више. Чињеница је да живимо у граду Јакутску и, као што и сами разумете, „донекле” смо ограничени у многим добробитима цивилизације. Тако да сам морао то да "урадим". Нажалост, није сав материјал забележен на фотографији. Ова идеја није дошла одмах и зато ћемо објавити само материјал који нам је остао. Даљу причу ћемо посветити само проблему поправке млазнице. Пошто ће за све остале нијансе бити потребно још више времена, а не бих сада да улазим у њихове детаље.

Пиринач. једна.
1. Унакрсни водич. 2. Игла. 3. Атомизер. 4. Опруга за закључавање игле. 5. Множитељ закључавања. 6. Мултипликатор чаура. 7. Млаз хидрауличке контролне коморе. 8. Куглични контролни вентил. 9. Стоцк. 10. Сидро. 11. Електромагнет. 12. Опруга вентила. 13. Карбонски премаз.
На другој слици - испод (сл. 2), представљамо шему Р.БОСЦХ електрохидрауличног ињектора, који смо срели на овој машини, али у новој верзији његовог дизајна - са додатном опругом (1).
Ова опруга служи за ублажавање силе усмерене на ломљење лопте (5), (Сл. 2). И истовремено је опруга за закључавање канала множења (6), сл.2. Шта је био наш главни проблем.

Пиринач. 2.
1. Опруга за блокирање вентила 2. Соленоид 3. Анкер 4. Пригушна опруга 5. Вентил 6. Мултипликатор 7. Хидраулични млаз коморе 8. Филтер са прорезима 9. Улазни прикључак 10 - вретено (плава боја) 11 - држач куглице (црвена боја) 12 - лопта (зелена)
Размотрите само проблем управљачке јединице електро-хидрауличне коморе (слика 2, крупни план). Разлика између ових чворова приказаних на Сл. 1 и 2 у томе што у првој варијанти (сл. 1) нема опруге за закључавање вентила у горњем делу млазнице.

Дакле, главне функције закључавања и пригушења које се јављају током рада падају на један чвор - опругу вентила 12 - Сл.1 И на слици 2 са додатком опруге (1), постојала је разлика између сила закључавања и пригушења. Иако у првој опцији (сл. 1) постижемо већу силу закључавања опруге. Али његове перформансе су добре у моторима са мање обртаја. На пример, на камионима исте Цоммон Раил породице. А када се узму у обзир мале вредности напајања и високи обртни моменти, друга опција је пожељнија (слика 2) због чињенице да је расподела сила закључавања и пригушења контролне коморе у овом тренутку постала стабилнија из циклуса у циклус. довод горива (са односима пречника множитеља према игли 1,2…1,5).

Али са другим односима пречника множитеља и игле, процес постаје тачнији и подложнији контроли. Али у нашем случају не бисмо желели да разматрамо теорију масе и однос сила брзине система. И хајде да покушамо да разумемо проблем настанка самог квара ... Када смо демонтирали горњи део млазнице и детаљно га проучили, схватили смо да ћемо морати да се бавимо не "милиметрима", већ "стотинцима". од милиметра“!
Пошто је пречник кугле био 1,35 мм, а пречник лептира за гас у контролној комори 0,23 мм. Али изненађењима није био крај. Након детаљнијег прегледа стабљике, уочили смо крајњи прелом дуж осе стабљике. И прилично дубоко.

Ово је први.
Други је дно стабљике.
Тачка контакта између држача куглице и широког подручја стабљике. Видели смо "пробушену" удубљење.

На фотографији: 1 - шипка хидрауличне контролне коморе, која је направљена да одговара величини лопте, 1,32 мм, и уграђена на машину у коначној верзији. Штап 2 број 2 је направљен у првој верзији, али се испоставило да је 0,09 мм краћи од стандардног. Као резултат тога, остао је непотражен. Бројеви 3 и 4 приказују један од примерака секача на коме смо нашли одговарајућу величину кугле за закључавање контролне коморе (сл. 1 број 8). Преостали фрагменти фотографије нису повезани са детаљима млазнице. То су метални фрагменти лежаја.

Није увек неопходно једноставно променити део без потпуног разумевања његовог рада. Можда ће неко рећи да мирише на авантуризам. Пусти их да причају. Ово је њихово право. Моје мишљење је: „Немој клонути духом. То постаје навика!" Па, то је вероватно све.

Провера ињектора за повратни ток.
Узимамо четири шприцева од 20 и кубика и идемо.