Поправка црди ињектора уради сам

Иако савремени дизел мотори постају све сложенији, Цоммон Раил систем изгледа да је технички чак једноставнији од претходно коришћених система механичких пумпи за убризгавање. На крају, Цоммон Раил систем је потпуно истиснуо конкурентна решења са тржишта, као што су ињектори за пумпе.

Разни концепти.

Путнички аутомобили користе неколико типова Цоммон Раил система. Поједностављено, могу се поделити на два типа (електромагнетни и пиезоелектрични) и четири произвођача (Босцх, Цонтинентал, Делпхи, Денсо). Босцх, Делпхи и Денсо су познати произвођачи аутомобилске електронике. Босцх је створио системе за убризгавање на самом почетку прошлог века. Делпхи је купио технологију убризгавања дизел горива од Луцаса. Јапански Денсо је стекао искуство у раду са компанијама Босцх и Магнетти Марели. Цонтинентал је преузео Сиеменс и ВДО, постајући главни конкурент немачком Босцх-у. Млазнице ове компаније су око годину дана обележене логом Цонтинентал, а раније су носиле Сименсов лого.

Најсвестранији је лидер на тржишту - Босцх, који производи обе врсте млазница: електромагнетне и пиезоелектричне. У много мањем обиму, оба типа ињектора производе Делпхи и Денсо. Цонтинентал (Сиеменс) је ограничен искључиво на пиезоелектричну технологију.

Сваки пешчар хвали своју мочвару.

У рекламним књижицама сваки произвођач хвали свој производ као најбоље решење. Као што сте можда претпоставили, у пракси многи од њих често имају низ недостатака. Босцх електромагнетни ињектори имају најједноставнији дизајн. Поправка немачких ињектора није тешка. Делпхи је желео да иде даље и развио је много софистициранији систем управљања за своје соленоидне ињекторе. Као резултат тога, испоставило се да је његов производ најосетљивији на квалитет горива и, нажалост, не баш издржљив. Међу електромагнетним ињекторима, Денсо се сматра најпоузданијим, али постоје потешкоће са доступношћу резервних делова за поправке. Најизбалансираније су пиезоелектричне млазнице које су дизајнирали Босцх и Сиеменс (Цонтинентал), а делимично и Денсо. Млазнице су сличне једна другој, како технички тако и по поузданости. Из ове групе се издваја само Делпхи, за чије се пиезо ињекторе знало да су све време мање издржљиви.

Чије бризгаљке се могу поправити?

Са становишта могућности поправке, Босцх класични цоммон раил турбодизелаши су најпожељнији. Готово сви специјализовани центри могу се носити са рестаурацијом ове врсте млазница. Али коначни резултат зависи од марљивости и поштења мајстора. Делпхи соленоидни ињектори се такође могу поправити, али захтевају замену врха и кодирање ињектора након поправке. Ово повећава трошкове поправке, али без кодирања, мотор ће радити с прекидима. Денсо соленоидни ињектори су међу најиздржљивијим, али поправка је могућа само уз доступност резервних делова. Али са овим једноставно није све у реду.

Делпхи и Босцх пиезо ињектори се сматрају непоправљивим. У случају Сиеменс (Цонтинентал), појавили су се врхови за убризгавање који вам омогућавају да промените величину, што вам омогућава да вратите функционалност млазнице. Међутим, ово се односи само на неке моделе са ПСА 2.0 ХДИ 16В моторима. Различите модификације овог турбодизела се користе у аутомобилима Форд Мондео ИВ, Фоцус, Галаки, С-Мак и Волво С40, С60.

На шта обратити пажњу?

Предности и мане ињектора треба знати у фази избора аутомобила. С обзиром на ризик од квара ињектора, два модела са истим мотором треба избегавати као пожар: Форд Мондео ИИИ 2.0 ТДЦи и Јагуар Кс-Типе 2.0 д. Ињектори мерцедеса Е250 ЦДИ В212 су такође имали урођене мане.Остали аутомобили са Делпхи ињекторима не изазивају никакве жалбе. Неки мотори дозвољавају употребу ињектора различитих произвођача. На пример, мотор 1.6 ХДи / ТДЦи имао је четири различита типа система убризгавања, а Босцх је био најјефтинији за одржавање. Слична ситуација са 2.0 ХДи. Сиеменс (Цонтинентал) бризгаљке се могу поново производити, али Босцх пиезо ињектори не могу.

Шта треба да знате о ињекторима Заједнички шина.

Електромагнетне млазнице Босцх.

Растављају се и релативно лако се поправљају. Цена рестаурације једне млазнице је око 100-150 долара по комаду. Издрже 200.000 км. У Опеловом 1.9 ЦДТи и Фијатовом 1.9 ЈТД, бризгаљке су у стању да преживе до 500.000 км. Цена нове млазнице је око 250-300 долара по комаду.

Алфа Ромео 159 2.0 ЈТДМ, Фиат Пунто 1.3 ЈТД, Киа ЦЕЕ’Д 1.6 ЦРДи, Мерцедес Ц 220 ЦДИ В202, Опел Вецтра Ц 1.9 ЦДТИ, Ренаулт Лагуна ИИ 1.9 ДЦИ, Волво В70 Д5, БМВ 320д Е4.

Електромагнетне млазнице Делпхи.

У поређењу са Босцх-ом, Делпхи ињектори су много осетљивији на квалитет горива. Они су мало скупљи за поправку - око 150-200 долара сваки - због потребе за кодирањем са новим врхом. Просечан радни век је 150.000 км. Цена нове млазнице је око 250 долара.

Дациа Логан 1.5 ДЦИ, Форд Фоцус 1.8 ТДЦи, Ренаулт Мегане ИИ 1.5 ДЦИ Ниссан Алмера 1.5 ДЦИ, Хиундаи Санта Фе 2.2 ЦРДи, Киа Царнивал 2.9 ЦРДи, Форд Мондео 2.0 ТДЦи ИИИ.

Денсо соленоидни ињектори.

Електромагнетни ињектори Денсо се сматрају најквалитетнијим. До недавно је недостајало резервних делова, али сада већина може да се рестаурира. Цена поправке је око 150-250 долара по јединици. Цена нове млазнице је око 450 долара.

Мазда 6 2.0 ЦД, Ниссан Патхфиндер 2.5 ДЦИ, Опел Цорса 1.7 ЦДТИ, Митсубисхи Пајеро 3.2 ДИ-Д ИИ, Тојота Авенсис 2.0 Д-4Д.

Пиезоелектрични ињектори Цонтинентал (Сиеменс).

Раније се нудио под именом Сиеменс, а сада Цонтинентал. Они су издржљиви, али су до недавно сматрани непоправљивим. Данас се појављују резервни делови, а неке радионице се баве поправком. Ресурс ињектора је више од 200.000 км. Цена нове млазнице је око 350 долара.

Цитроен Ц5 2.0 ХДи ИИ, Мерцедес Ц220 ЦДИ В204, Волво В50 Д4, Пеугеот 207 1.4 ХДи.

Босцх пиезо ињектори.

Налазе се у многим модерним аутомобилима и по структури су веома слични Цонтинентал ињекторима. Они такође имају сличан ресурс - више од 200.000 км. Нажалост, они се не могу поправити. Нови коштају око 300 долара.

Ауди А6 3.0 ТДИ, БМВ 320д Е90, Ниссан Касхкаи 2.0 ДЦИ, Шкода Оцтавиа ИИИ 2.0 ТДИ.

Денсо пиезо ињектори.

Они су прилично поуздани, али нису склопиви и стога се не могу поправити. Користи се у малом броју возила. Најчешће се могу наћи у Лекусу и новим Тоиотиним моделима. Цена нове млазнице је око 500 долара.

Лекус ИС 2.2Д, Тоиота РАВ-4 ИВ 2.2 Д-4Д.

Пиезоелектричне млазнице - Делпхи.

Ограничено на тржишту. Они су дебитовали са Мерцедес Е250 ЦДИ БлуеЕФФИЦИЕНЦИ 2009. године и одмах су почели да праве проблеме. Касније је промењен дизајн млазница.

Мерцедес Е250 ЦДИ Блуеффициенци.

Неисправности система за убризгавање Заједнички шина.

По правилу, Цоммон Раил систем убризгавања може без проблема да издржи више од 200.000 км. Али све зависи не само од дизајна, већ и од услова рада. Делпхи ињектори су најмање поуздани и најосетљивији на квалитет горива. Први проблеми се понекад јављају већ на 140.000 км. Најиздржљивији су Денсо производи. Босцх и Цонтинентал (Сиеменс) пиезоелектрични ињектори, по правилу, издржавају више од 200.000 км. Босцх електромагнетни ињектори служе исту количину.

Типични симптоми неисправности система за убризгавање Заједнички шина:

– неуједначен рад мотора;

– повећање потрошње горива;

Међутим, кварови Цоммон Раил система нису увек последица оштећених ињектора. Квар би могао да престигне пумпу високог притиска, регулатор притиска горива и друге сензоре. У сваком случају, параметри система за убризгавање дају готово тачан одговор на питање о стању ињектора.

Шта не радити у гаражи.

Систем можете „прегледати” помоћу специјалног дијагностичког рачунара у смислу параметара притиска и такозване „корекције ињектора”. Још један једноставан начин је да одредите количину преливања. Такође је могуће уклонити млазнице ради прегледа или тестирања на постољу. Нажалост, у неким случајевима је немогуће уклонити млазницу - она ​​се лепи.

Како поправити.

Техничке могућности вам омогућавају да вратите све електромагнетне млазнице (Босцх, Делпхи, Денсо). Ограничења могу бити наметнута доступношћу резервних делова (вентили, врхови, калемови, кућишта, итд.). У случају Босцх-а, нема проблема. Мало горе са компонентама за Делпхи. А за Денсо оригиналне компоненте једноставно не постоје. Постоји само мали део неформалних замена. Цена поправке зависи од броја елемената који се замењују и произвођача ињектора. За Босцх, приближни износ ће бити од 50 до 150 долара по комаду, а за Делпхи и Денсо - до 200-250 долара.

Потпуна рестаурација пиезоелектричних ињектора Босцх, Делпхи и Денсо није могућа. Све што је дозвољено је уклонити врх млазнице, опрати га у ултразвучној машини и проверити рад млазнице на постољу.

Нешто боља ситуација је са неким Цонтинентал (Сиеменс) ињекторима. Резервни делови су доступни за појединачне млазнице. Цена рестаурације је око 150 долара.

Демонтажу и поправку ињектора треба да обављају само стручњаци специјализованих сервиса. Сама демонтажа млазнице захтева посебан алат. Поред тога, пре и после рашчлањивања, потребно је проверити рад млазнице на посебном постољу.

– провера ињектора на постољу;

– демонтажа и прање елемената;

– Отклањање кварова и замена потребних делова;

– подешавање и монтажа млазнице;

– мерење параметара након монтаже;

- додељивање индивидуалног кода који узима у обзир карактеристике одређене инстанце (за неке ињекторе).

Тек након процеса регенерације и отклањања сродних кварова (на пример, талога у резервоару или струготине из пумпе у систему), млазнице се могу поново уградити на своје место. Успут се морају заменити филтер горива и бакарне подлошке испод ињектора.

На Горецки 95, ово је Аутоцити, већ су се проверили на форуму, позовите свог мајстора Сергеја

Овлашћени дизел сервис ДЕЛПХИ, и БОСЦХ.
Дијагностика и поправка ЦР, ињектора.
+375 26 389-85-07

Недавно сам, као и јуче, променио свећице на мојој писаћој машини, па приметио сам да сам после поправке бризгаљки за „Бош Дизел сервис“ дао уграђују бризгаљке у редоследу ИЗИИ, мада пре поправке (погледао сам ињектор бројеви) постојао је ЗИ низ -И-И.

То је питање колико је то важно? На шта утиче? Која је разлика између И и З млазница

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 26
Регистрација: 14.4.2008
Хвала вам је рекао: 1 пут

Име: Влад
Вороњеж град
Аутомобил: Хиундаи Тријет Регистарска ознака: 953
(2001)
Мотор: 2000
Пренос: АКПП
Боја: Бело - сива
Опрема: ко зна

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 65
Регистрација: 4.5.2007
Хвала вам је рекао: 1 пут

Име: Игор
Возило: Хиундаи Трајет (2002)
Мотор: 2.0 ЦРДИ
Пренос: Аутоматски
Боја: Ебановина црна
Опрема: ГЛС

Можда за уклањање - уградња млазница ће ови цртежи помоћи

магистар књижевности

Група: Администратори
Постова: 3454
Регистрација: 10.5.2006
Хвала вам је рекао: 260 пута

Име: Алексеј
Аутомобил: Хиундаи Матрик (2004)
Мотор: 1.8
Пренос: Аутоматски
Боја: Самба црвена
Опрема: ГЛС

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 26
Регистрација: 14.4.2008
Хвала вам је рекао: 1 пут

Име: Влад
Вороњеж град
Аутомобил: Хиундаи Тријет Регистарска ознака: 953
(2001)
Мотор: 2000
Пренос: АКПП
Боја: Бело - сива
Опрема: ко зна

магистар књижевности

Група: Администратори
Постова: 3454
Регистрација: 10.5.2006
Хвала вам је рекао: 260 пута

Име: Алексеј
Аутомобил: Хиундаи Матрик (2004)
Мотор: 1.8
Пренос: Аутоматски
Боја: Самба црвена
Опрема: ГЛС

аутор легално СантаФе-Аутоклуб
Овде је патио и платио новцем. Можда ће некоме добро доћи.

ЦРДИ ињектори
Датотека је послата струзкин СантаФе-Аутоклуб

Дијагностика електронских компоненти Цоммон Раил система за убризгавање, часопис за поправку електронске опреме

Ниво вредности информација је невероватан, могу рећи да је ово први прави извор за дијагностиковање мотора са Цоммон Раил системом на који сам наишао.Чим раније није објављен!

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 26
Регистрација: 14.4.2008
Хвала вам је рекао: 1 пут

Име: Влад
Вороњеж град
Аутомобил: Хиундаи Тријет Регистарска ознака: 953
(2001)
Мотор: 2000
Пренос: АКПП
Боја: Бело - сива
Опрема: ко зна

аутор легално СантаФе-Аутоклуб
Овде је патио и платио новцем. Можда ће некоме добро доћи.

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 28
Регистрација: 2.12.2008
Хвала речено: 0 пута

Име: Марк
Аутомобил: Хиундаи Трајет (2004)
Мотор: 2.0 ЦРДИ
Пренос: ручни мењач
Боја: Ебановина црна

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 25
Регистрација: 17.3.2009
Хвала вам је рекао: 2 пута

Име: Рамил
Град Уфа
Возило: Хиундаи Трајет (2003)
Мотор: 2.0
Пренос: Аутоматски
Црна боја
Опрема: ГЛС 2.0АТ

Ушао у редове

Група: Форумцханин
Постови: 31
Регистрација: 27.2.2010
Хвала речено: 0 пута

Име: ауцамвил
Аутомобил: Хиундаи Трајет Регистарска ознака: 358
(2002)
Мотор: 2.0 ЦРДИ
Пренос: МКПП
Зелена боја
Опрема: ГЛ

Ушао у редове

Група: Блокирано
Постови: 98
Регистрација: 2.7.2008
Хвала вам је рекао: 14 пута

Име: Јуриј
Возило: Хиундаи Трајет (2003)
Мотор: 2.0 ЦРДИ
Пренос: ручни мењач

Из свог искуства могу да додам:
метода описана у чланку о дијагностици ињектора ради и најједноставнија је, најбржа и бесплатна.
Заиста, по количини горива у чашама можете одредити ињектор који не ради исправно.

па постоји проблем: троит, не пали, пуши итд. (Ја лично трчим у празном ходу).
било је решења

1) идите у станицу за поправку комон железнице.
Тамо извршите дијагностику ињектора (2000 рубаља за 4 комада и инсталирајте исту количину за уклањање.
Не смемо заборавити да су заптивни прстенови ињектора, као и вијци за причвршћивање ињектора - након сваког уклањања - потребни нови. Унапред морате сазнати да ли на станици постоје подлошке и завртњи посебно за трашет. Ови резервни делови се налазе у каталозима и могу се наручити (описаћу у наставку).
Одмах разјасните трошкове поправке (пре дијагностике) и шта је укључено у то. На пример, поправка саме млазнице (сепаратор, постављање празнина, итд.) је једна ствар. Замена атомизера је друга ствар. Боље је урадити обоје.
постоји један мит да воле да плаше на станици и размножавају за нове млазнице - ово је да се атомизер не продаје посебно, јер се на западу све мења чворовима итд.
Дакле - распршивач за д4еа ињекторе - продаје се у егзистенцијалном.

Као резултат тога, шта можемо имати од такве поправке: 4000р за дијагностику и скидање и уградњу + завртње и подлошке по свемирским ценама + поправка млазнице са заменом распршивача (који се на станици продаје за 4 тр уместо 1800 ) и радови на поправци 4т.р = рачунај се.

2) опција је мало компликованија, али занимљивија)))
мере назад чашама. која млазница сипа мање или више – запамтите. ако се све другачије сипа, онда се спремамо да све пуцамо.
онда наручујемо завртње за причвршћивање (60 р по комаду) и подлошке (10 р по комаду) и бољи атомизер (БОСЦХ за 1800) у егзистенцијалном. скините ињектор (као што је приказано на дијаграму изнад) постоји једна карактеристика - када се заврти завртањ за причвршћивање ињектора - ПОЛАКО И ПАЖЉИВО ГА УКЛОНИТЕ, ЈЕР СЕ ИСПОД ПОКЛОПЦА ВЕНТИЛА НАЛАЗИ ВИЉУШКА У КОЈУ ЈЕ УМЕТНУТА МАЗНИЦА И КОЈА ЈЕ ЗАВРАТКА А БОЛТ. НЕ ТРЕБА ДА ЈЕ ИСПУШТАН, У противном СКИНИТЕ ПОКЛОПАЦ ИЛИ КРОЗ МАЛИ РУПУ ПОКУШАЈТЕ ДА ЈЕ СТАВИТЕ НА МЈЕСТО ДУГО ВРЕМЕНА. када се млазница извади, одмах заврнути вијак са
виљушком у конац.не дај Боже да не падне.

Затим носимо млазницу, прскалицу и подлошку у сервис. Што се тиче новца, то ће изаћи за 3-4 хиљаде (за рад).
узимамо поправљену млазницу и стављамо је на место. проверавати.

Механика убризгавања је главна разлика између дизел мотора и бензинског мотора. У дизел мотору, гориво се доводи у комору за сагоревање помоћу ињектора. Уређај дозирано убризгава гориво у комору са високом температуром и притиском, након чега се дизел гориво пали.Млазница је подвргнута највећем оптерећењу: део је стално у агресивном окружењу и ради са високим интензитетом. Сваки негативан фактор може онемогућити део или значајно смањити његов ресурс, након чега ће бити потребна поправка ињектора дизел мотора.

Да бисмо разумели механику ињектора, хајде да шематски опишемо циклус убризгавања:

• ХПФП узима гориво из резервоара;
• онда пумпа засићује шину за гориво дизел горивом;
• гориво улази у канале који воде до млазнице;
• унутар млазнице, гориво улази у атомизер;
• када притисак на распршивач достигне постављени праг, млазница се отвара и дизел гориво улази у комору за сагоревање.

Хајде да опишемо дизајн дела на примеру примитивне механичке млазнице са 1 опругом. У бочном делу се налази канал који обезбеђује континуирано снабдевање дизел горивом. Унутар коморе млазнице налази се покретна преграда са опругом и иглом, која се спушта када се притисак повећа. Игла се подиже, отварајући пут гориву до атомизера.

Поред тога, могу се приметити напредније врсте млазница:

1. Пиезоелектрични: потискивач опруге се спушта дејством пиезоелектричног елемента. Ова технологија обезбеђује висок интензитет отварања распршивача: постиже се економичност горива, док ИЦЕ ради глатко.
2. Електро-хидраулични: дизајн има пригушнице за довод и одвод, као и електромеханички вентил. Режим рада компоненти контролише контролна јединица мотора.
3. Пумпе за убризгавање: користе се у моторима који немају пумпу за гориво високог притиска. Гориво се доводи директно у ињекторе. Унутар таквих уређаја за распршивање налази се сопствени пар клипа, који ствара притисак неопходан за убризгавање.

Због превеликих оптерећења, млазница може пропасти због кршења режима рада мотора. Произвођачи тврде да је животни век делова до 200.000 км, али због негативних оперативних фактора, хабање делова се манифестује много раније.

Поправка дизел ињектора може бити потребна из следећих разлога:

1. Дизел гориво лошег квалитета: пошаст свих "дизелиста". Због нечистоћа у гориву, атомизер је зачепљен; нарушена је доза и начин снабдевања горивом.
2. Лош квалитет монтаже компоненте за убризгавање или производни недостатак: млазница не издржава услове рада, део у целини или појединачне компоненте отказују.
3. Механичка оштећења узрокована неправилним радом суседних ИЦЕ система.

Типично, кварови су следеће природе: мењају се угао прскања и количина испорученог горива, нарушава се интегритет кућишта, а ход игле се погоршава.

Укратко опишите "симптоматску серију":

• када се креће, осећају се трзаји и ударци;
• Мотор са унутрашњим сагоревањем је нестабилан у празном ходу, стаје;
• када мотор ради, ослобађа се прекомерна количина издувних гасова;
• приметан губитак вуче;
• квар појединачних цилиндара;
• плави или црни дим из издувне цеви.

Пожељно је да се тренутно одржавање или ремонт бризгаљки дизел мотора повери квалификованим стручњацима - они ће моћи да рестаурирају и подесе део на високо прецизним аутоматизованим штандовима. Међутим, одређени скуп поступака поправке може се извести у занатским условима без употребе софистициране опреме.

За самоуслужне прскалице на дизел моторе, власнику аутомобила ће бити потребно:

• сет отворених или кутијастих кључева;
• одвијачи за прави и попречни утор;
• чисте суве крпе;
• максиметар;
• течност за испирање ДДВС.

Препоручује се извођење радова у сувој и добро осветљеној гаражи без прашине.

Дијагностика дизел ињектора и њихово одржавање подразумевају уклањање ињектора из мотора са унутрашњим сагоревањем.Пре почетка рада, препоручује се да се мотор и моторни простор добро оперу како би се избегли остаци и стране честице. Са посебном склоношћу, морате испрати главу цилиндра. Цеви високог притиска морају бити означене како би се избегла забуна током поновног састављања.

Пре уклањања, потребно је затворити прикључке млазница (користите пластичне поклопце) како бисте избегли контаминацију. Није препоручљиво користити обичне отворене кључеве за демонтажу прскалица - неискусни сервисер може скинути навоје са млазница. Ако нема одговарајуће квалификације, користите кључеве и алат - „главу“ са дугом ручком.

Након што извадите млазнице из рупа, осушите их и уклоните спољну прљавштину крпом. О-прстенови се постављају у отворе за млазнице. Приликом поправке делова за убризгавање, они се без грешке замењују новим. Не дозволите да прљавштина из прстенова уђе у систем за убризгавање током уклањања.

Постоји неколико метода за проверу перформанси атомизера. Најлакши начин да проверите ињектор је када мотор ради:

1. Покрените "мотор" у празном ходу.
2. Почните да одвијате један по један прскалице.
3. Ако се, након уклањања, рад мотора погорша, тада даљинска млазница ради и мора се вратити на своје место.
4. Методом елиминације наћи ћете ињектор, чије демонтажо неће променити начин рада ИЦЕ-а. Ово ће бити покварени уређај.

За дијагнозу можете користити мултиметар. Унапред је потребно одбацити терминале батерије и одвојити ожичење ињектора, а затим "проверити" сваки детаљ са уређајем. На ињекторима високог отпора, вредности уређаја ће бити у опсегу од 11 - 17 ома; при ниској импеданси, мултиметар ће показати до 5 ома.

Неисправан ињектор мора бити прегледан. Прво, тражимо цурење у телу дела. Ако их нема, настављамо да растављамо део. Део фиксирамо у шкрипац и пажљиво ударимо распршивач. Даље, потребно вам је темељно чишћење: потопите делове млазнице у дизел гориво или растварач да бисте уклонили наслаге угљеника. Испарења и наслаге уклањамо финим челичним ренде. Након што је чишћење завршено, потребно је да проверите млазницу на максиметру. Ако се постигну оптимални параметри убризгавања, уређај је спреман за уградњу у мотор.

У другим случајевима, неопходно је потпуно заменити атомизер на неисправној млазници. Када инсталирате нови део, пажљиво уклоните сву фабричку маст, иначе уређај неће радити.

Пре демонтаже уређаја, означите све делове маркером како бисте избегли забуну. Обратите посебну пажњу на црева високог притиска. Млазница се зашрафи ручно колико има довољно снаге. Даље затезање се врши помоћу динамометарског кључа. Вредности затезања су наведене у упутству за мотор. Када је ињектор инсталиран, испустите ваздух из система за гориво. На модерним аутомобилима, довољно је неколико пута окретати стартер; или користите ручну пумпу за пуњење (ако је у опреми).

Наводимо главне карактеристике:

• развијен је ресурс који је декларисао произвођач;
• на телу постоје кварови, друга кршења затегнутости;
• изгорела матица распршивача: ако се проблем не отклони у раној фази, онда ће и сам атомизер постати неупотребљив.

Имајте на уму да је на неким моторима, након уградње новог ињектора, потребно да га "везете" за мотор: извршите промене у подешавањима контролне јединице.

Самопоправка ињектора је прилично присилна мера. Таква услуга у занатским условима може донети успех само у случају највише квалификације мајстора. Главни проблем поправке гараже је недостатак високо прецизне сточне опреме за дијагностику. Сервисер не може објективно проценити ефикасност сервисних активности.

Ако имате прилику да контактирате сервисну станицу, немојте то занемарити: рачунарска опрема и постоља за чишћење ће продужити живот ињектора и спасити вас од потенцијалних скупих поправки. Исто ултразвучно чишћење може спасити возача од проблема са мотором неколико сезона. Поправка савремених система за убризгавање Цоммон Раил у гаражи није могућа: потребно је обавезно фино подешавање дела.

Да бисте избегли скупе поправке и замене делова, користите адитиве за гориво за чишћење. Спречавају стварање чађи и таложење наслага. Употреба адитива треба да буде систематска, а не једнократна. Запамтите: адитиви су превенција квара, а не његово елиминисање.

Аутомобили се мењају, пријатељи и форум остају. [елецтрицсци.цом/35/вп-цонтент/уплоадс/ект/1209]

Порука урагобелков » Мар 15, 2011, 09:09

Све је врло једноставно. Пумпа за гориво високог притиска испоручује гориво у шину за гориво, која делује као пријемник.Овде је гориво под константним високим притиском већим од 1.000 атм. Отварање ињектора се не дешава као код „конвенционалног дизел мотора“ - на хидромеханички начин (од повећања притиска), већ електронски - путем сигнала ЕЦУ. Јединственост овог система лежи у чињеници да омогућава произвођачу дизел мотора да ЗНАЧАЈНО побољша ефикасност, снагу, смањење буке, динамику убрзања. Све наведено не важи само за дизел моторе, већ и за бензинска возила.

То су надалеко познати Д4Д и ГДИ. Сваки од ових система је добар на свој начин. Али, као и многи други, они имају своје недостатке.Управо ове недостатке и проблеме, али само у „дизел верзији“, покушаћемо да испричамо. Као пуноправна "ремонтна" јединица, наша радионица постоји од недавно, свако из нашег "тима" је стекао своје искуство.

И вреди причати о искуству прве поправке система горива аутомобила КИА Соренто из 2001. издање са 4ДЦБ Цоммон Раил мотором. Био је то први "Цоммон Раил" који је дошао у нашу радионицу.

Ауто је пре нас био у многим другим аутосервисима, а дијагноза овог аутомобила је била једноставно катастрофална. А „лек“ је написан кратко и неразумљиво: „гомила ђубрета.“ Не знам. Не разумем. И не могу да разумем.Овако, једноставно је: узми и пошаљи „с очију и даље“? Али испоставило се да је проблем тако једноставан! Али у исто време, у почетку није сасвим јасно. Дакле, о овоме треба детаљно разговарати. Једноставност је била у самој грешци. А тешкоћа лежи у разумевању и решавању овог проблема. Ево шта се заправо догодило:
- Ауто је добро радио у празном ходу.
- Добро се понашала у свим модусима.
- Динамички убрзава.
- Потрошња горива је сасвим задовољна са власником.

Али постојао је проблем.
Ако је аутомобил био угашен, било је готово немогуће да га упали. Окромиа "дихлорвос". То јест: било је потребно уклонити улазну цев или мало отворити поклопац ваздушног филтера и попрскати ову запаљиву смешу у цев. И тек након тога било је могуће покренути мотор. Овај поступак се десио без обзира да ли је мотор био хладан или врућ. У тако страшном стању су „болесници“ стигли код нас. "Коначно је дошло наше време!", - помислио сам и са "паметним" погледом узео скенер за аутомобил. У нади да ће ми рећи „где и шта боли пацијента“.

Али није га било!
Истина, скенер нам је „дао” шифру грешке за један сензор притиска у шинама за гориво. А када смо га „избрисали“, одмах смо покушали да упалимо мотор. Ситуација се није променила. Није почео. Приликом поновног скенирања, кодови грешака више нису пронађени - највероватније је то био „стари“ код грешке који је остао из претходне радионице. Услед тога, наше наде у успешно решење проблема, једноставним „таласом магичног штапића” у виду ауто скенера, су се истопиле, а бесане ноћи су се назирале, тражећи техничку документацију. Које у то време нисмо имали. А оно што је било, тада је било непотпуно, фрагментарно и не сасвим јасно.

Укратко, нико није знао шта да ради и одакле да почне.

Али стварно сам желео да "НЕ изгубим образ у прљавштини." Уосталом, власник аутомобила нас је гледао као „последњу наду“. И заиста сам желео да верујем у то. И свом појавом нам је јасно ставио до знања. И разумели смо се. Пљескајући рукама започели смо своју омиљену забаву: „Тражење игле у пласту сена“. Ако се сећате, рекао сам да је ово наш први мотор са таквим системом управљања. Иако смо много читали о њима, али као што је пракса показала, ово није све. А „пласт сена“ није био толики. Прво што ми је пало на памет је да поново скенирам контролни систем користећи тренутне податке у следећим режимима:
- када мотор ради
– када покушамо да га покренемо Знајући да притисак у доводу горива на 4ДЦБ мотору треба да буде:
– при покретању не мање од 25 МПа,
- у празном ходу 30 МПа,
– на максимално 135 МПа,
- главни акценат смо ставили на проучавање стартних карактеристика.

И, како је време показало, нисмо се преварили. Када је мотор радио, притисак у шини за гориво је био 28 МПа са жељених 30 МПа. Али при покретању, слика је другачија: 17МПа од жељених 25МПа. То је оно што нас је узнемирило. На крају крајева, „систем није глуп“ и сензор притиска на шини горива није само елемент који смо раније срели. У његовом кућишту се налази мембрана са полупроводничким примарним претварачем, а ту је и електронско коло за обраду сигнала са тачношћу мерења до 2% (при притиску од 150 МПа) Овај сензор је немогуће једноставно заменити. Провера је такође проблематична. Али такође нисмо могли да га сматрамо неисправним. Превелики губитак притиска при покретању - до 8 МПа.

И ово је оно што је пронађено приликом комплетне провере читавог система на цурење у тренутку стартовања (сва мерења су обављена исто за сваку млазницу. Време скроловања са стартером 5 секунди и волуметријском боцом, са стандардом од 20 мил/ литар, цц 1. млазница: 5 секунди 8 -10 мил лит. 2. млазница: 5 секунди 0 мил лит. 3. и 4. млазница исте вредности као млазница 2. Нисмо знали да ли је то добро или лоше. Немогуће је тестирати ове млазнице за „квалитет прскања“ на једноставном постољу (запамтите на ком притиску раде), али је могуће проверити проценат цурења.

Дакле, главне функције закључавања и пригушења које се јављају током рада падају на један чвор - опругу вентила 12 - Сл. 1 И на слици 2 са додатком опруге (1), постојала је разлика између сила закључавања и пригушења. Иако у првој опцији (сл. 1) постижемо већу силу закључавања опруге. Али његове перформансе су добре у моторима са мање обртаја. На пример, на камионима исте Цоммон Раил породице. А када се узму у обзир мале вредности напајања и високи обртни моменти, друга опција је пожељнија (слика 2) због чињенице да је расподела сила закључавања и пригушења контролне коморе у овом тренутку постала стабилнија из циклуса у циклус. довод горива (са односима пречника множитеља према игли 1,2…1,5).

Али са другим односима пречника множитеља и игле, процес постаје тачнији и подложнији контроли. Али у нашем случају не бисмо желели да разматрамо теорију масе и однос сила брзине система. И хајде да покушамо да разумемо проблем настанка самог квара ... Када смо демонтирали горњи део млазнице и детаљно га проучили, схватили смо да ћемо морати да се бавимо не "милиметрима", већ "стотинцима". од милиметра“!
Пошто је пречник кугле био 1,35 мм, а пречник лептира за гас у контролној комори 0,23 мм. Али изненађењима није био крај. Након детаљнијег прегледа стабљике, уочили смо крајњи прелом дуж осе стабљике. И прилично дубоко.

Ово је први.
Други је дно стабљике.
Тачка контакта између држача лопте и широког подручја стабљике. Видели смо "пробушену" удубљење.