Уради сам поправка ванбродских мотора Нептун 23

29. јануара 2004

Поздрав Артуре. Да, тема је заиста важна.
У КИА-и су биле публикације на ову тему, оне су у првом реду за дигитализацију. Навешћу их.
86 Јефремов Иу.С., Мукхин Иу.Н., Синилсхцхиков Б.Е. Поправка ванбродског мотора "Нептун-23". Витх. 68-72, 3 илустр.
Кварови у систему хлађења и њихове последице. Процена истрошености делова цилиндрично-клипне групе и клипњаче-коленастог механизма. Демонтажа мотора. Избор клипова и цилиндара. Поправка радилице и њених лежајева. Провера лежајева и зупчаника мењача, одређивање оптималног зазора у захватању.

114 Водар А.А. Ваш мотор "Нептун-23" (савет за почетнике).

И скоро сви чланци су занимљиви на овај или онај начин, врло је мало оних који се понављају. Зато молим за мало стрпљења.

Прилажем списак чланака из зборника од бр.28 до бр.117.
Постоји колона вредности, преузмите и запишите вредност на скали од 5, па ми је пошаљите мејлом, видећу ко је заинтересован и пре свега ћемо дигитализовати ове чланке и остале колико год је то могуће .

Поздрав Артуре.
Тема коју сте креирали је јако добра и заиста релевантна, једино што сам из неког разлога мало другачије видео њен развој.
Која је разлика између „новајка“ и „професионалца“. Почетник има минимум знања и искуства о теми, за разлику од професионалца који на основу свог знања и искуства може нешто да препоручи итд.

На пример, дали сте везу за свеће. На пример, знам који навој са којим кораком, дужину навоја, која термо подлошка је потребна, који број сјаја итд, тј. На основу те табеле, размисливши, могу изабрати праву свећу. За почетника ће ово изгледати као ругло, а ако се не стиди, онда сам више него сигуран да ће његово следеће питање бити – како одабрати праву свећу, која је боља итд.
Штавише, правилно одабрана свећа не гарантује добар и стабилан рад, да је тако, не би било толико произвођача свећа и тако огромног асортимана.
У овом случају, ако имате искуства у раду са неким специфичним свећама овог произвођача, онда је боље да напишете овако.
Руковао сам таквим и таквим свећама тај и тај период, није било/детектовано паљење усијања, нису/радиле стабилно у празном ходу, у поређењу са таквим и таквима, откривене су следеће предности и мане, препоруке. То је оно што ја схватам као специфичну помоћ за почетника.

Линкови су јако добри и заиста корисни, за оне који су заинтересовани и који су спремни да се удубе у оно што тамо пише у тим чланцима, ако је могуће, допунићу и ову тему.

Стога предлажем:
1. Почетници овде постављају конкретна питања.
2. За оне који знају, дајте конкретан одговор овде.
3. Као додатне информације и по потреби наведите негде линк.

Мислим да би то било много хуманије.

ПС: Артуре, за сада ћемо ваше линкове преместити у посебну тему, а онда ћемо их једноставно поставити на сајт клуба, у одељку веза.

артхоор 2. фебруар 2004

Покренуо сам ову тему у ишчекивању дуго очекиваног сајта и сећајући се тражења информација након куповине мотора.
Нема потребе да сви лопатају мрежу у потрази за истим информацијама. Али ово је лиризам и понављање.
Напрасно је скинута веза са моторног чамца, повезује ванбродске моторе и мотоцикле (у смислу карбуратора) и слика је шарена.
2 Иури
које си свећице користио пре подешавања, а које сада?
А који угљени хидрат имате К68и или К68д? А како ради коректор (популарно усисни), како си победио вучу сајле на коректору?

2 Артхур.
Уз свећу - много покушао.
При контактном паљењу (МН-1 без измена)
СИ-12РТ, у реду.
ПАЛ-14-7ЗР су одличне свеће за контакт, упркос чињеници да су свеће старе већ две деценије и да су електроде скоро потпуно истрошене - у резервним деловима има две науљене.
А-17ДВ - добар, ради чак иу тркачком режиму (8000-9000 о/мин). По мом мишљењу нестабилан идле.
Приликом рада са прекидачем за паљење, 4 комада су одлетела у смеће, разлози су искакање угљикохидрата, пропадања у празном ходу, највероватније је пробушио неквалитетан изолатор и сами су се зашили.
Сада Босх ВР-78Г Супер ФОУР електроде свећице, препоручио би за комутаторско електронско паљење као последње средство, посебно добро када радите на стази.
Желим да испробам плазмафор - с обзиром на Нептунову комору за сагоревање у облику „капа за јакну“ и концентрацију целокупне радне смеше на једном месту, могу претпоставити добар резултат при раду са таквим свећама, јер моћна усмерена плазма проток ће запалити скоро целу смешу у исто време, али такве свеће су само за прекидач.

Што се тиче карбе, лично обећавам да ћу што пре објавити све информације о К36, К62, К65 и К68, укључујући упутства за подешавање и подешавање.

Тренутно постоји К68Д - писао сам веома детаљно и много о томе у „Расправа о чланку“, и тестовима, итд. Прочитајте, молим Вас.

Артуре, да ли си прочитао мој чланак или не? Тамо је све описано како сам "решио" пригушницу, укратко - уз помоћ кабла у боудену, један крај за чок, други за издувни релеј у стартеру. Отвара се тек у тренутку лансирања и није потребно више, као што је пракса показала.

Артуре, јер Ако се клупски форум налази на територији КК, онда за форум клуба важе правила КК и постоји клаузула
забрањено 3.17. Дискусија о поступцима модератора у вези са кажњавањем одређеног учесника и/или уклањањем његове објаве. Сва комуникација о сличном питању може ићи само путем е-поште.
Штавише, посебно сам проверио - осим упутстава за К65, не постоји баш ништа у вези са нептунима.

артхоор 3. фебруар 2004

Јуриј,
Нисам прочитао Ваш чланак у часопису због одсуства овог другог. Часопис КИА у дефициту украјинске покрајине.
Али знам садржај.
Прочитао сам све ваше постове на форумима.
Нешто што је помогло. Хвала вам.
Појавила су се питања која је поставио сам живот.
Свеће СИ 12 РТ нису виђене на нашим просторима седам година. Што се тиче карбуратора (мислим на заменљивост са другим механизмима), ставили сте последњу тачку у свом одговору.
ПАЛ-14-7ЗР - ко је произвођач?
Чекамо сајт.
Срећно.
артхоор

Роман* 02.03.2004

Надам се да ћу од вас добити најпотпуније одговоре на ова (понекад за вас смешна) питања. Мислим да ће то заинтересовати многе.
Хвала унапред свима који одговоре.
С поштовањем.
Роман.

артхоор 3. март 2004

2 роман
„Пре него што коначно одбаците мотор, пажљиво прочитајте упутства“

Записаћу вашу нумерацију, само са одговорима
1. дозвољено, али аналогно ТАД 17
2. А92 се не може попунити (у току нормалног рада), А76 или 80
3. било који, аналози СИ 12 РТ
4. уље мора бити за 2-тактне бензинске моторе
5. Не знам, користим плави шраф на Неману2
6. прочитајте и покушајте да запамтите упутства произвођача и проверите затегнутост навојних спојева (навртки и завртњи)
7 узмите тенк из Ветерока или Вихора, или урадите то сами
8 није потребно
9 је могуће, али није неопходно
10 да вежбате са укључивањем уназад на нерадном, а затим на мотору који ради. Не почињи са "у брзини". Немојте радити на суво. Не стављајте карбуратор у песак итд. Пажљиво прочитајте упутства и размислите својом главом, сећајући се да имате Нептун 23Е, а не Иамаху 80.
С поштовањем
Артхур

„Ништа вам не дозвољава да проучавате свој мотор више од његовог кварења“
из приручника “Хитацхи Б&В КГФ”

артхоор 6. март 2004

артхоор 13. март 2004

СУТРА НА ВОДУ.
Јура,
ако је могуће, опери ми ново упутство за Нептун 23.
Народ пита снажно и жалосно.
С поштовањем
Артхур.

П.С.
можда се одушевио Пољском?
ППС
карб ЈИКОВ на тржишту код Херсона дају нови за 25 резервоара

Лежајеви и заптивке за Нептун.
Горњи и доњи лежај радилице 305.Постоје чак и уљне заптивке 25к35 * 5 (5 стандардне висине, нисам нашао аналоге са таквом висином. Има сличних 25к35к7. Проверио сам - уклапају се.
Игла на ресоре 941/20. Заборавио сам коју сам заптивку нашао, према каталогу 160259130.
Следећи тврдоглави 8204.
Чини се да следећи дворедни ваљак нема аналога.
Лежајеви за ГВ, напред 3056205, задњи 303К2, иза је заптивка по каталогу 160259210.
То је све.

Здраво Иури!
Што се тиче квалификационих уљних заптивки (35к25к5), ту су прикладне уљне заптивке из ХИУНДАИ Соната ИИИ, каталошки број осовине предње уљне заптивке (оригинал) 21421-33134. Печати један према један. Код нас кошта око 120 р по комаду. Остало покушавам да нађем.
Што се тиче лежајева, било би пожељно имати пуне бројеве (значи са класом тачности итд.)
Чињеница да је квалификација 305 је разумљива и истинита. Интересује ме пун број дела.
Хвала вам.

1. Да ли је могуће променити уље у мењачу на увозно и какво?
2. Да ли је могуће сипати АИ-92?
3. Које друге варијанте увезених свећа су погодне за Х23Е?
4. Да ли постоје неке нијансе када се мотор ради на увозном уљу?
5. Који пропелер треба користити за рад мотора на надувавању при минималном и максималном оптерећењу?
6. Шта треба урадити одмах након куповине новог мотора да би се обезбедио његов несметан рад (најнеопходнији и изводљивији код куће, тј. без укључивања сложене опреме)?
7. Које су опције за замену стандардног канистера нечим естетскијим, лакшим и практичнијим (поред куповине резервоара од увозног ПЛМ-а)?
8. Да ли је могуће (да ли је потребно) заменити жице за свеће силиконским (аутомобилским), а свећњаке истим аутомобилским (или постоји нека врста отпора унутар стандардних)?
9. Да ли је дозвољено залепити хаубу изнутра или споља било којим материјалом како би се смањила бука?
10. Ваше препоруке за лутке како бисте упозорили на најчешће грешке у раду мотора!

Такође бих желео да се укључим у расправу о овим питањима.
Даље о тачкама.

Здраво Иури!
Што се тиче квалификационих уљних заптивки (35к25к5), ту су прикладне уљне заптивке из ХИУНДАИ Соната ИИИ, каталошки број осовине предње уљне заптивке (оригинал) 21421-33134. Печати један према један. Код нас кошта око 120 р по комаду. Остало покушавам да нађем.
Што се тиче лежајева, било би пожељно имати пуне бројеве (значи са класом тачности итд.)
Чињеница да је квалификација 305 је разумљива и истинита. Интересује ме пун број дела.
Хвала вам.

Велики поздрав. Пошаљите поруку са свог мејла на клупски мејл (у потпису) - послаћу странице из каталога.
Лежајеве и заптивке сам нашао у фирми специјализованој искључиво за њих. Имају око 2500-3000 комада лежајева и око 1000 артикала заптивки (Швајцарска, Тајван на избор). Дакле, имају 305 лежајева, око 15 различитих квалитета итд. Уљне заптивке (Швајцарска) за око 1 ц.у. ствар.

Лежајеве и заптивке сам нашао у фирми специјализованој искључиво за њих. Имају око 2500-3000 комада лежајева и око 1000 артикала заптивки (Швајцарска, Тајван на избор). Дакле, имају 305 лежајева, око 15 различитих квалитета итд. Уљне заптивке (Швајцарска) за око 1 ц.у. ствар.

Здраво Иури.
Разумљиво је са високо специјализованим канцеларијама, али ова опција није баш добра. бар код нас, јер заптивке таквих пречника израђују се по наруџбини.
Они су свакако јефтинији, али нису доступни. Ако одредите из ког обичног аутомобила (леи) долазе, онда их можете тражити у продавницама и сервисима, чиме се обезбеђује брзина и поузданост, па, можда мало на штету трошкова.
Што се тиче лежајева, то је супер. Имамо најраспрострањеније 6-305, али као што разумете то је срање. Па, нећемо тражити ништа са „седефастим дугмадима“.

Нисам то хтео да кажем. Комади од 15 различитих сорти - затворени отворени, упорни итд. Па квалификације изгледа другачије, ставићу 6 од оне, више не треба.
Постоји ФАГ - али за мене је мало скупљи.

Према референтној књизи, лежајеви су (он је од најнижег до највишег) 0-6-5-4-2
квалификације.У овом случају, 6 је претпоследњи. Желите нешто више.
Заправо.

оптерећење на оси ротације може се повећати, респективно, и теже је окретати.

Ово је разумљиво. Чини ми се да је дужина осе (у обртном делу) недовољна
, а пошто мртво дрво мотора под оптерећењем делује као полуга (у односу на осу), тј. покушавајући да то „испадне“ отуда повећање оптерећења + ефекат жироскопа. завртањ се окреће већом брзином и због тога вектор силе не жели да се мења (али ово је моја претпоставка)
Нема довољно мазива, хммм. Изгледа да сам га замазала, покушаћу да средим, намазаћу га новим, можда је равна.

Први мотори "Нептун" пуштени су у продају 1967. Међутим, овај мотор је постао веома популаран од 1972-1973, када је фабрика Красни Октјабр (сада Москва Масх. Софтваре) овладала производњом нових модификација - "Нептун-М" и "Нептун-23". Због високе поузданости мотора, већина власника Нептуна успешно управља овим моторима дуги низ година без поправити и обрачун. Тек после пет до осам сезона интензивног рада (500-800 сати рада) морамо признати да мотор почиње лошије да стартује и да му снага приметно опада. Наравно, постоје случајеви када неки власници морају да се баве поправком раније од овог периода, али кварови мотора су обично узроковани кршењем упутства за употребу.

Ако изузмемо кварове повезане са радом мотора без уља, онда ће најчешће, очигледно, бити кварови узроковани продуженим радом мотора на сиромашној мешавини или његовим прегревањем када се прекине довод воде за хлађење.

Подсетимо се да када се ради на сиромашној смеши, брзина сагоревања смеше се смањује, због чега долази до накнадног сагоревања током циклуса експанзије. Ово узрокује повећање температуре круне клипа и клипних прстенова, што доводи до прегоревања круне клипа или сагоревања прстенова, када се, као резултат таложења лакираних филмова у клипним жлебовима, покретљивост прстенова смањује. нагло опада и, сходно томе, повећава се продор гасова у кућиште. У овом случају, температура клипа у пределу прстенова додатно расте како због утицаја ових гасова, тако и због чињенице да, погоршањем његове покретљивости, прстен долази у контакт са површином прстена. цилиндар само на одређеним местима. То доводи до лошег преноса топлоте са клипа на цилиндар. С тим у вези, материјал спољашњих површина клипа у пределу прстенова омекшава и долази до котрљања прстенова, односно смањења њихове покретљивости из чисто механичких разлога. Наравно, ово смањује снагу мотора. Због различите дистрибуције смеше по цилиндрима, ове појаве се најчешће не дешавају истовремено (обично почев од горњег цилиндра).

Са подешавањем са два мотора, пад снаге можда неће бити приметан. Међутим, након заустављања мотора, по правилу се не покреће, а понекад је могуће утврдити да је компресија у цилиндрима другачија. Када дође до бљеска у оштећеним цилиндрима, издувни гасови улазе у кућиште радилице, доспевају до усисне цеви, па чак и до карбуратора, што доводи до заустављања мотора. Након неколико трзаја, издувни гасови се уклањају из картера, поново се јављају одвојени бљескови и све се понавља из почетка. Ако се у исто време уклони свећица из оштећеног цилиндра, мотор ће стабилно радити на неоштећеном. Штавише, ако затворите високонапонску жицу на земљу, онда такав мотор може дуго радити на једном цилиндру.

Ако се прекине довод воде за хлађење, број обртаја се прво мало смањује, а звук мотора постаје глувији. Ако се у исто време нагло испусти гас, мотор се зауставља, али по правилу не долази до оштећења. Ако се то не примети на време, мотор ће се сам зауставити због заглављивања клипова. Након заустављања, осетиће се мирис прегореле боје, а температура спољашњих делова, посебно у пределу пригушивача и заптивке главе, биће више од 100°.

Ако није дошло до озбиљних оштећења мотора у исто време (лом или савијање клипњаче, ломљење клипа), онда након што се мотор охлади и отклони квар система за хлађење, у принципу се може покренути . Међутим, не треба журити. Чињеница је да приликом заглављивања, по правилу, долази до „лепљења“, односно да се алуминијум заварује на огледало цилиндра, а производи који се веома тешко хабају притискају на бочне површине клипа. Ако се не уклоне, на овом месту ће се формирати дубоки ризици, компресија ће се погоршати, снага мотора ће се смањити и покретање ће бити отежано. Због тога, након заустављања мотора због прегревања, потребно је уклонити главу и прегледати стање огледала цилиндра. Ако се пронађу трагови "лепљења", блок цилиндра ће морати да се уклони.

На цилиндру се трагови "лепљења" уклањају хлороводоничном киселином или стругачем и чисте фино зрнатим брусним папиром, на клипу - само стругачем. "Залепљивање" у пределу клипних прстенова може довести до њиховог котрљања, односно изазвати механички узрок кршења покретљивости прстенова. У овом случају, потребно је пажљиво уклонити прстенове и исправити њихове жлебове. Мотор треба раставити према упутствима, корисни савети о овом питању могу се наћи у књизи Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича „Мотори“ Вихор „на чамцу“ (Л .: Судостроение, 1978).

Када је цилиндар-клипна група истрошена, мотор је тешко покренути (нарочито када је мртво дрво дубоко потопљено у воду), а смањује се и његова снага.

Пре него што наставите са демонтажом мотора, потребно је још једном проверити стање напајања и система за паљење, да бисте се уверили да су отежано покретање и пад снаге повезани са хабањем мотора. Међутим, чак иу овом случају, препоручљиво је процијенити стање његових главних компоненти прије потпуног растављања. Имајте на уму да такву процену треба извршити у случајевима када нема чврстог поверења у потребу поправке, или када је потребно проценити стање мотора чије време рада није познато.

Да би се проценио степен истрошености, мотор се мора одвојити од мртвог дрвета, карбуратор, магнето, глава блока, као и цеви и екрани који се налазе насупрот издувних прозора, морају бити уклоњени. Пре свега, потребно је проверити затегнутост калемова на картер. Да би се то урадило, радилица се окреће тако да калем потпуно блокира усисни отвор. Ако покушате прстом да притиснете калем кроз улазни канал, онда од самог почетка треба да осетите притисак опруга.

Затим се проверава стање горње и доње манжетне. Да би се то урадило, 100 цм³ смеше се сипа у одговарајућу шупљину картера; ако смеша продре кроз манжетне чак и у облику најтањег филма, онда је њихов квалитет незадовољавајући (природно, приликом провере горње манжетне, мотор се мора преврнути).

Затим се проверава стање огледала цилиндра (види горе) и покретљивост прстенова - прегледом кроз издувне прозоре док се клип помера горе-доле. Крајњи зазор који формира прстен у жлебу новог клипа треба да буде 0,1 мм (максимално дозвољено је 0,25 мм). Размак се мери мерачем.

Затим се утврђује хабање цилиндра. Мерења се врше помоћу калипера или штихмасе (што је мање згодно). Најједноставнија домаћа штихмаса (слика 1) састоји се од завртња 1 са сферним врхом са финим навојем и чауре 2 за смањење зрачности у споју, у чаури се праве три или четири уздужна реза, након чега се савијени су. Стицхмасс се уноси у цилиндар, затим се завртањ одврне док се не појави благи "угриз" када се један крај убода заљуља дуж осе цилиндра; други крај мора бити непомичан. Добијена величина се узима микрометром.

Мерење почиње од врха цилиндра, где се налази неистрошени каиш, односно у суштини је контрола. Следеће мерење се врши непосредно испод појаса, где је хабање максимално: у равни која пролази кроз осу радилице, као иу равни која је окомита на њу.Разлика између ових пречника ће указати на елиптичност чауре, а максимална разлика између било ког од ових пречника и пречника неистрошеног рамена ће указати на максимално хабање цилиндра. Максимално дозвољено хабање рукава не би требало да прелази 0,15 мм, а елипса не би требало да прелази 0,05 мм.

Након тога, помоћу уске сонде кроз издувне прозоре, измерите размак између чауре и сукње клипа (док је клип у ТДЦ). Нормални размак је 0,10-0,12 мм, максимално дозвољен је 0,35 мм.

Затим утврђујемо хабање екстремних главних лежајева радилице и седишта за лежајеве; да бисмо то урадили, причврстимо индикатор на кућиште радилице и наслонимо ногу на врат радилице. Протресајући радилицу, меримо радијални отвор, који не би требало да буде већи од 0,04 мм. Затим појачавамо индикатор на такав начин да се његова нога ослања на центар дна клипа (када је клип у ТДЦ). Притиском на клип са бочне стране главе и кроз изводне прозоре меримо укупан зазор у главном и клипњачом лежају, као и у склопу клипњача - клип - клип.

Ако претпоставимо да су максимални радијални зазори 0,04 у главним лежајевима, 0,04 у клипњачи, 0,025 у горњој глави клипњаче и 0,015 у клипу, онда укупан зазор не би требало да прелази 0,12 мм. С обзиром да се у реалним условима рада хабање ових јединица не дешава стриктно равномерно, онда у случају када разлика између укупног зазора и радијалног зазора у одговарајућем главном лежају прелази 0,07-0,08 мм, може се претпоставити да је хабање лежаја клипњаче достигла максимално дозвољене количине. Са таквом провером немогуће је проценити хабање средњег главног лежаја радилице, као и хабање прстенова у пречнику. Међутим, по правилу, стопа хабања ових јединица не разликује се значајно од стопе хабања јединица које су раније разматране. Ако су измерене празнине премашиле дозвољене границе, делове треба заменити.

Потпуна демонтажа мотора се врши у складу са упутствима. Уклањање горњег и доњег кућишта радилице препоручује се најједноставнијим уређајем, а то је челична или дуралуминијска плоча δ = 6-8 мм са централним отвором за вијак М8-10, који се наслања на крај поклопца. радилица. Рупе за монтажу су избушене у плочи, што одговара три рупе за монтажу магнета на кућишту радилице и четири рупе за монтажу мотора на мртвом дрвету (најближе оси мотора). Да би се уклонила горња половина картера, плоча се поставља на место магнета, а за пуцање доње половине, на доњи део картера. Половине кућишта радилице се истискују када се затегне централни вијак. Клип се уклања из клипа (како је уграђен у њега) или када се клип загреје на 60 - 80 °, или уз помоћ једноставног уређаја (погледајте, на пример, поменуту књигу ЕН Семенов и Р.В. Страшкевич).

Након демонтаже мотора, прати се стање кугличних и ваљкастих лежајева (сл. 2).

Проверава се вредност радијалног зазора средњег, главног и клипњачког лежаја, који не би требало да буде већи од 0,04 мм. Ако на њиховим стазама има трагова заморног ломљења или корозије, препоручљиво је заменити такве лежајеве, без обзира на величину радијалног зазора. Приликом окретања унутрашњег и спољашњег прстена лежајева на осовини осовине или у отворима кућишта, појављује се хабање, што доводи до кршења налегања (пречник горњег и доњег прстена је једнак

Достојан човек не може а да не поседује ширину знања и чврстину духа. Његов терет је тежак и његов пут је дуг. Човечност је терет који носи: да ли је тежак? Само смрт завршава његов пут: да ли је дуг?
Конфуције (551-479 пне)

Аутор Тема: Подешавање 2-тактних ванбродских мотора Нептун-23 (Прочитано 49032 пута)

0 чланова и 1 гост прегледају ову тему.

В брз одзив можете користити ББ ознаке и емотиконе.

Страница је генерисана за 0,712 секунди. Захтеви: 115.

Добар дан свима. Постоји таква звер - Нептун 23, купљен је након главног града.Радио је невероватно две сезоне, али непознавање исправног рада довело је до нестабилног рада и лабавости мотора.

Кривац ове последице

Мотор је верно служио, а сада је дошао тренутак да узвратимо.

Одлучио да урадим велики ремонт ЦАМ-а. То јест, својим рукама. У ствари, знам да одврнем свеће, заменим ТЛМ и ставим нови кључ, ту се моје знање завршава

Бродски мотори "Нептун" сматрају се "руским класицима" у свету мотора. Од читаве серије ових бродских мотора, Нептун 23 је најтиши, а по поузданости, практичности и раду бољи је од осталих мотора руске производње. У овом чланку ћемо размотрити карактеристике и опис мотора Нептун 23.

• Контактно паљење (МН-1 са даљинским трансформаторима ТЛМ).
• Пумпа за гориво - уједињена са "Вихором" и "Здраво".
• Троканално кружно коло за прочишћавање цилиндара.
• Реверзна шипка је одвојива, што олакшава уклањање мењача.

Од свих домаћих мотора упоредиве снаге, Нептун-23 је најтиши због чињенице да је мотор причвршћен за огибљење преко гумених амортизера и самим тим нема директног металног контакта између мотора и трупа чамца, који служи као проводник звука од других ванбродских мотора.

Било је неколико недостатака у "Нептуну-23" седамдесетих година издања.
Између сламарице и мртвог дрвета постојао је прстенасти процеп кроз који су се свеће на великом таласу пуниле водом. Аматери су затворили ову празнину специјално исеченом гуменом подлогом. Месингана чаура гуменог радног кола пумпе за хлађење имала је потпуно глатку цилиндричну површину на коју је заварена гума. То је довело до чињенице да се прекомерно "затегнуто" радно коло окренуло на рукаву, што је довело до квара система за хлађење. Овај недостатак је отклоњен тако што су у радном колу између лопатица направљене три рупе са навојем и додатно причвршћена гума за чахуру са три завртња.

Доњи зглоб и заптивке радилице били су слабо заштићени од утицаја мешавине издувних гасова и воде која је излазила из расхладног система, што је постепено довело до продирања воде у кућиште радилице, лошег покретања и корозије доњег главног лежаја. Ова непријатна грешка у дизајну посебно је погођена када се ради у морској води. Да би сузбили ову појаву, власници су уградили преграде у мртво дрво (слично Ветерковом дизајну), или, што је још теже, посебан навојни рукав који штити манжетне.

Последњих година Нептун се производи у две верзије - са конвенционалним и електронским бесконтактним паљењем. Последња опција је мало скупља, али пожељнија, јер. Ванбродски мотор је изложен високом нивоу влаге, а ванбродски мотор са мокрим контактима није лако покренути. Мотори Нептуне, према рецензијама већине водењака, значајно надмашују моторе Вхирлвинд у погледу поузданости, ефикасности и лакоће употребе. Рафинирање "Нептуна" је једноставније и није тако напорно.