Детаљно: уради сам поправку Пајеро 3 од правог мајстора за сајт ру.елецтрицсци.цом/35.
Трећа генерација Митсубисхи Пајеро-а појавила се 1999. године и три пута заредом је постала „прва“. Прво, он је постао родоначелник нове класе - то јест, правог СУВ-а, у коме је оквир уступио место носивом каросерији, природно тако ојачаном и префињеном да не морате да жалите. Друго, добра стара греда задње осовине предала је палицу потпуно независном вешању, које је, као иу случају монокок каросерије, финализовано за стварне потребе свих терена.
Неки би могли навести БМВ Кс5 или Ауди Аллроад као примере који су били раније, али то нису професионални џипови! Или ће се лукави познаваоци сетити друге генерације Јееп Гранд Цхерокее-а, али постоји технологија „фраме ин боди“, односно маскирани оквир у каросерији! Дакле, Пајеро 3 је јединствен, и не састоји се од компромиса. И треће, „вечно“ дистрибуирано убризгавање бензина је промењено у директно – ГДИ, Мицубишијев власнички систем.
У оквиру овог чланка покушаћемо да откријемо како су ове промене утицале на поузданост и да ли је Пајеро изгубио теренске и друге способности. Трећа теренска способност својих претходника, или обрнуто, постали су бољи. Продавао се, као и његов претходник, под именима Монтеро и Схогун на различитим тржиштима света.
Салон Пајеро и данас изгледа скоро модерно, а направљен је на највишем јапанском нивоу, тако да са годинама више нема шкрипе и других страних звукова. Истина, кожа од које је направљена облога седишта није најугледнијег квалитета, а бочне стране су им биле потпуно обложене крхком кожом. Као опција за предња седишта, понуђено је опружно вешање са подесивом крутошћу! Као камиони!
Видео (кликните за репродукцију).
О моторима. Пајеро мотори су веома захтевни за гориво. Чини се да Јапанци не знају, или су заборавили на квалитет нечега што обично сипамо у резервоар за гас, или су занемарили ову чињеницу да не личи на њих! Шта год да је било, у Русији су продавали верзије аутомобила само са директним убризгавањем горива, односно оба бензинска мотора са 3,5-литарским В6 бензинским мотором породице ГДИ са запремином званом 6Г74, и Ди-Д гигантски четвороцилиндрични турбодизел са четири цилиндра запремине 3,2 литра под именом 4М41.
Али са турбодизелашима је једноставније, пошто су прилично ниско форсирани и дизајнирани за гориво са ниским цетаном, онда је с њима мање проблема. Иначе, од свих конкурената, како међу „про“ џиповима, тако и међу компромисним и СУВ-овима у категорији до 200 кс, тек трећи Пајеро има највећу запремину, односно 3,2 литра! Тек крајем 90-их и почетком 2000-их били су 4,2-литарски Ланд Цруисери 100 и Ниссан Патрол, али нису били много моћнији, а и тада их је Пајеро убрзо победио по снази, вучи и економичности! Иако је снага мала, али вуча је огромна, односно одличан мотор великог обртног момента за џип! Развијен од 158 до 185 КС и потиском од 372 до 450 Нм. Овај супердизел се још увек склапа за Пајеро, али у форми принуђеном на 191-203 снаге. Наилазимо и на опцију која развија 165-176 снага. Његов сродни 4М40 мотор, чак и мања верзија са запремином од 2,8 литара, добро се показао на другом Пајеру. Дакле, треба се плашити само аутомобила произведених у прве две године, јер се дешавало да им после 55-85 хиљада километара изгоре клипови због проблема са опремом за гориво због квалитета нашег горива. Мотор је касније модификован и проблем је решен.
Иначе, поузданије модификације са 2,5-литарским турбодизелима под именом 4Д56 од претходног Пајера са капацитетом од 99-116 КС биле су доступне на аутомобилима за домаће јапанско тржиште.Обично су били комбиновани са поједностављеном верзијом мењача - Еаси Селецт, а поред тога, ови мотори углавном не маре шта да напуне у резервоар за гориво. Али требало би да знате неке карактеристике, а онда ће мотор служити исправно и дуго времена. На пример, једна од важних ствари је пратити ремен балансног вратила и мењати га на време, иначе се може покварити и пасти испод свог „колегу“ у механизму за дистрибуцију гаса, а то ће довести до фаталних проблема са главом цилиндра. . А остало, иако није најдинамичнија опција у граду и на аутопуту, али ако све пратите на време, онда дизел мотор „ради“ веома дуго. Истина, на аутопуту је ипак боље, пошто је аеродинамика 3. Пајера боља и то даје 5 км/х на аутопуту, при таквим брзинама брже убрзање и економичност горива.
Пређимо на најкаприцнију верзију - бензинску "шестицу" 3,5 "Јидаи", односно ГДИ (ГДИ). Овде, директно убризгавање горива, и сходно томе, као и на дизел моторима, постоји пумпа за гориво високог притиска, која се плаши прљавштине и воде у бензину чак и више од свог дизелског колеге, и не може се поправити. Његова цена је 800-900 долара. Први знаци овога су губитак вучне силе при средњим брзинама и на "врховима", или "плутајући" број обртаја у празном ходу због чињенице да је сито унутар пумпе зачепљено. Истина, његова цена је само 5-7 долара. Чак ни допуњавање горива искључиво на провереним и реномираним бензинским пумпама не гарантује одсуство проблема са овом осетљивом пумпом, а трговци су морали да предузму следећу меру: убаците фини филтер у цев за гориво аутомобила под гаранцијом унутар пумпе поред пумпе. фина мрежа. Такође, треба обратити пажњу на млазнице, јер због њих, након 100-120 тона километара, СУВ мотор може да ради неравномерно. Дешава се да их прање, односно чишћење, спасава. Међутим, чешће морате издвојити 2100-2500 долара да бисте купили шест нових млазница за мотор.
Такође, лоше гориво узима данак на свећицама, а овде је квака у томе што ћете за замену сваке од три В-јединице морати да скинете усисну грану са мотора, што значи 180-200 долара са радом . Међутим, сваки облак има сребрну поставу, пошто колектор и даље треба с времена на време да се демонтира да би се извршило чишћење, то се обично ради на сваких 45-60 тона километара. Чињеница је да рад ГДИ мотора на "дно" у урбаним условима, попут турбодизела, може довести до зачепљења чађи у усисном тракту, и не само, иу кућишту лептира за гас, па чак и на вентилима. Ова грешка је неизбежна болест свих „директно убризганих“ бензинских мотора са рециркулацијским системом, а да би се смањила њена озбиљност, мотор треба чешће „прегоревати“ при великим брзинама.
У САД, где се Пајеро продавао под именом Монтеро, имао је мотор 6Г74, који је био са дистрибуираним убризгавањем, што је познато са становишта наше потрошње горива, која услед тога ради чак и на нашој 92. бензина без већих потешкоћа и последица. На Монтеру зупчасти каиш са ваљцима треба заменити на сваких 90 тона.Клометара. Ово је 350-400 долара са радом. У току рада постоји велика вероватноћа да наиђете на замену свећица и проблеме који су повезани са смрћу претварача и сензора положаја брегасте осовине на сваких 110-150 тона.Клометара.
Поред тога, у асортиману мотора Монтеро произведена је једноставна, али прилично поуздана верзија са тролитарским В6 бензинским моторима (индекс 6Г72), која је такође позната из аутомобила прве и друге генерације. Снага 150-182 КС Аутомобили са таквим моторима извезени су и у УАЕ, а од 2003. године 3,8-литарски агрегат са индексом 6Г75, који је накнадно прешао на Пајеро ИВ без икаквих посебних модификација дизајна, иако је „четворка“ само побољшана,“ пречишћена” верзија трећег. Иначе, овај мотор је био највећи и најснажнији В6 међу директним и "индиректним" конкурентима.Просудите сами, Мерцедес МЛ и Г имали су верзије Мерцедесовог 3,2-литарског мотора (211-218 кс), заклетих пријатеља Ланд Цруисер Прадо 90 са 3,4 (178 сила), Ниссан Патфиндер 3,3 (150 снага) и 3, 5 (220 снага). -248хп). И коначно, Падзхерик са агрегатом од 3,8 литара са капацитетом од 216-252 КС! Само 120. Прадо има још обимнији 4-литарски мотор, али је слабији (249 КС) и без звона и звиждука попут фазних мењача и директног убризгавања.
Многи возачи пајера суочавају се са проблемом у најнеповољнијем тренутку. домар стане, и то само возачки, смрзава се на једном месту, кад, други, сувозачки настави нормално да ради, кад ми се то десило, прва помисао је била на прорезе на којима седи брисач возача, мислио сам да се одврнуо и одлетео од зуба, али се након прегледа испоставило да домар чврсто седи на свом месту, али слободно хода. Наравно, такве невоље се дешавају по киши, а далеко од куће, остатак пута, око 30 км, морао сам да погледам у сувозачки део шофершајбне (из неког разлога сам се сетио Ацеа Вентуре).
Када сам дошао кући, претурао сам по Интернету у потрази за разлогом, испоставило се да је то „болест“ Пајера 3, која је такође пренета на Појеро 4 (судећи по рецензијама). На форумима има доста огорчених, много неисправан брисач возача, а квар се јавља при јакој киши, када је брзина брисача максимална, при великој брзини на путу, ово је бременито.
Разлог лежи у чињеници да дотрајала пластична „чаша“ шарке испада из шарке под тежином шипке, након чега се брисач зауставља, а брисач путника није подложан таквим болестима, то је због до места штапова, сувозачка шоља лежи на шарки. а возач виси на њему.
На фотографији (није на мојој) можете видети на које шипке су спојени брисачи, локација трапеза на овој фотографији је потпуно иста као на аутомобилу, стрелица показује где пада шипка брисача возача после пластичне посуде ( или можда стезна стезаљка) је истрошена
Добро, схватио сам разлог, нешто треба да се уради, прва мисао је комплет за поправку овог трапеза - у природи их нема, изгледа да стане из неког аута, али тако нешто нисам нашао у продавници аутомобила.
Испада само замена целог трапеза, тражио сам егзистенцијализам, био сам узнемирен. Скоро 7000 рубаља за ово парче гвожђа, наравно, постоје замене у региону од 2000, али питање колико ће трајати је остало без одговора, плус рок испоруке је 4 дана, а имамо кише и блато (пролеће на Уралу) , али нам треба ауто, одлука је донета поправити.
Прво морате уклонити трапез са Пајера, за то сам, без отварања хаубе, одврнуо завртње (2 ком), они држе угаону пластичну облогу, величине 5 до 5 цм, уклоните их.
Затим је отворио хаубу, тамо морате уклонити поклопце који држе пластични панел (црни, валовити, са решетком)
Изгледа као клип испод хаубе Пајера 3, мислим да Пајеро 4 није много другачији након извлачења клипова
Морате одврнути брисаче, ту је пластични црни поклопац, а испод њега је матица 12, након што је одврнете. само повуците брисач из прореза.
Скинуо сам пластичну лајсну, сада да скинем трапез брисача треба одврнути ова 3 шрафа, исто и за брисач возача.
Затим морате одврнути шипку од мотора брисача, он преноси транслационе покрете од мотора до трапеза, мораће се мало притиснути да дође до матице.
Обавезно запамтите положај ове шипке, причвршћен је за осовину мотора брисача, имам га хоризонтално, колено је увучено у крајњи леви положај у правцу кретања
После тога ништа не држи трапез. и може се пажљиво извући, како не би оштетили грејне жице одморишта брисача (ко има)
Изгледа као сломљени трапез шарка је скочила, домар је устао.
Ево исте изношене пластичне јебене чаше, слична стезаљци, сама шарка је метална, па ћемо је "модернизовати"
Одлучено је да се избуши рупа за вијак у шарки, и да се њиме уврне шарка заједно са наврткама и подлошкама.Избушимо рупу (поставили смо једну батерију шрафцигера, сломили једну бушилицу)
Рупа за вијак је завршена
Убацио сам вијак, претходно избушивши пластичну чашу, величина рупе у њој је око 8 мм, то је урађено да шарка не изгуби своју флексибилност (шарка =)).
Ставили смо пакове и контрагајтирали.
Испоставило се да матице за закључавање нису поуздане, вишак су испилиле брусилицом, а завртањ је био распаљен.
Све. Трапез је постављен на место, све о свему је трајало 2-2,5 сата. Посебно хвала мом пријатељу, Димону, без њега се не бих снашао!
Митсубисхи Пајеро Марк ИИИ / В60 (Издање 2001, преведен јануар 2003) Упутство за поправку и одржавање за сервисне станице са бензинским моторима: 6Г74 24В ДОХЦ 3,5 л (3497 цм³) 208-222 КС / 153-163 КС / 153-163 КС. (2477 цм³) 84-91-106 КС/62-67-78 кВ, 4М41 16В ДОХЦ 3,2 Л (3200 цм³) 165-175 КС/121-129 кВ; Спецификације, контролне димензије каросерије, уређај, дијаграми ожичења, дијагностика. Овај приручник садржи опис операција скидања, растављања, провере, подешавања, склапања, уградње компоненти, делова и намењен је механичарима предузећа за поправку и одржавање. Митсубисхи Пајеро СУВ са погоном на задње и све точкове са караванима са петоро и троја врата повећаног капацитета, модели са кратким и дугим међуосовинским растојањем треће генерације производње од 1999. до 2006.
