Поправка пиезо ињектора Босцх уради сам

Пиезоелектрични ињектори се сада све више користе у цоммон раил системима горива у модерним дизел моторима. Дизајнери добијају алат за фино подешавање мотора, а власници аутомобила и механичари добијају гомилу финансијских и техничких нијанси. Дакле, које су предности и мане овде? "Мотор" ће се бавити тим питањем.

Увођење Цоммон Раил система, које се догодило крајем деведесетих, постало је нова прекретница у развоју дизел мотора. Инлине пумпа за гориво високог притиска (ТНВД) заменила је главну пумпу, а хидрауличне ињекторе су уступиле место бризгаљкама са електронски контролисаним електромагнетним вентилима.

За разлику од претходног дизајна, где је до отварања игле распршивача дошло само због притиска, електро-хидрауличне млазнице раде мало другачије. У мировању, притисак горива на конусу игле распршивача иу комори контролног вентила који се налази изнад игле је исти, игла са опругом затвара млазнице, а убризгавање се не дешава. Када се добије сигнал од контролне јединице, електромагнетни вентил се активира, притисак изнад игле се ослобађа, он се подиже, отварајући млазнице и врши се убризгавање.

На сличан начин раде и пиезо ињектори, при чему се уместо електромагнета са покретним језгром користи други извођач - пиезоелектрични елемент. Има облик квадратног стуба, који се састоји од многих керамичких плоча наслаганих једна на другу и синтерованих заједно. Под утицајем струје у њима настаје пиезоелектрични ефекат, због чега је структура у стању да брзо промени своју дужину, делујући на контролни вентил. У поређењу са соленоидом, пиезо елемент обезбеђује брже време одзива од 0,1 мс (у односу на 0,5 мс за млазницу са електромагнетом), а такође је у стању да створи већу силу на контролном вентилу и има већу тачност хода за брзо затварање довода горива.

Дизајн пиезоелектричне млазнице: 1 - пиезоелектрични елемент; 2 - хидраулични компензатор; 3 - контролни вентил; 4 - подлошка за гас; 5 - игла за прскање

Употреба пиезоелектричног елемента у млазници омогућила је дизајнерима да имплементирају до десет убризгавања по циклусу мотора - прелиминарне, главне, пост-убризгавања. Истовремено, сами делови, њихова запремина и фреквенција могу се флексибилно подешавати овде, на основу режима рада мотора. Тако се постиже глаткоћа и потпуност сагоревања горива у мотору, смањује се бука и токсичност. За савремене дизел моторе у путничким аутомобилима, пиезоелектрични ињектори постају саставни елемент у дизајну система горива. Али постоји цена за високу технологију.

Са становишта сервиса, главна карактеристика пиезо ињектора је висока сложеност поправке, која захтева посебну опрему. У неким случајевима поправка уопште није могућа. Истовремено, сами пиезо ињектори су веома захтевни за квалитет горива, његов састав и степен пречишћавања, са смањењем у којем брзо пропадају.

За моторе путничких аутомобила, пиезо ињекторе производе компаније као што су Босцх, Делпхи, Денсо и Сиеменс. Али они не журе да дају ово тржиште услугама поправке трећих лица, нудећи у потпуности замену. Ова компонента је прилично скупа: у зависности од марке и модела, пиезо ињектор може коштати од 16.000 до 40.000 рубаља. Због тога су поправке, чија је просечна цена пола или мање цене нове млазнице, тражене. Али не може свака услуга то приуштити.

Контролни вентил најчешће поквари.Истовремено, део се производи са високом прецизношћу и димензијама на нивоу микрона.

Потешкоће почињу већ од тренутка дијагнозе, која се не може обавити у гаражној радионици. На пример, трансфузиони тест, када се епрувете са чашама споје на одводне арматуре у повратном воду, у систему са пиезо млазницама, то једноставно не може да се уради, јер у повратном воду мора да постоји резервни притисак.

Како кажу сервисери, најугроженији је контролни вентил, који најчешће поквари. Истовремено, то је један од најважнијих чворова - његов квар може довести до квара читаве млазнице. Вентил се или замењује у целини или обнавља брушењем и преклапањем радне ивице самог вентила и радне ивице седишта вентила. Али ово није лако учинити. Вентил има веома високу, прецизну тачност производње са параметрима мерења на нивоу микрона.
На пример, крагна на врху чепа вентила је широка око сто микрона (једна десетина милиметра) и мора имати одређени угао нагиба. И што се тачније репродукују фабрички параметри, лакше ће бити подесити млазницу и дужи век трајања.

Дмитриј Ефременко, директор компаније> - Еуропром:

- Котрљајни лежајеви у чворовима домаћих машина за обраду имају веће толеранције зазора и зазора од пиезо ињекторских вентила. Сходно томе, немогуће је постићи потребну тачност на таквим машинама. Због тога смо морали сами да дизајнирамо опрему за опоравак, чије су појединачне компоненте и елементи морали да се купе у Швајцарској.

Могу се обновити и прскалице, у којима се обрађују и трљају игла и седиште, дувају млазнице. Ако је распршивач неповратно оштећен (на пример, када се млазница прегреје), онда се део узима из друге млазнице, где се распршивач може вратити. Исто раде и са вентилима, чије су сорте, за разлику од типова прскалица, десет пута мање, што умногоме олакшава избор. На пример, код Босцх пиезо ињектора, више од десет различитих ињектора може да користи исти вентил.

Недавно су се на тржишту појавили нови резервни делови (вентили, хидраулични компензатори, прскалице) кинеске производње. Али њихов квалитет много "плута", тешко је схватити где је неоригинал погодан за поправку, а где се новац баца.

Кинеска понуда у виду резервних делова и пиезоелектричног елемента, што је такође једна од слабих тачака пиезо ињектора. Али, како кажу сервисери, његова замена се не оправдава у смислу трошкова рада. Део пиезоелектричног елемента је чврсто залемљен на блок са конекторима, који је, заузврат, притиснут на тело, што чини структуру која се не може одвојити. Због тога је лакше заменити овај део тела у целини.

Пиезо ињектор је компонента високе технологије, првобитно замишљена да буде потпуна замена и тешко се може поправити. Али живот диктира своја правила - појавиле су се услуге у којима су научили како да обнове те детаље како би клијент био задовољан. Остаје да кажете своју реч произвођачима неоригинала и почнете да производите аналоге. Као и самим произвођачима оригиналних пиезо ињектора, који нуде власничке технологије рестаурације и резервне делове за поправке.

Алексеј Зубиков, руководилац развоја мреже Босцх дизел центар/сервис у Русији, Закавказју и Централној Азији:

— За поправку пиезо ињектора у радионицама Босцх Диесел Сервице, компанија још нема технологију, сетови специјалног алата и резервни делови нису спремни. У овом тренутку можемо да вршимо само дијагностику ове врсте ињектора. Планирано је да услуге ремонта пиезо ињектора почнемо од 2017–2018.

У нашем времену, брзи развој технологије доприноси откривању практичнијих и еколошки прихватљивих изума. Произвођачи система за дизел гориво стално побољшавају своје јединице.Ако су се раније бризгаљке контролисале, рецимо, механички, онда су се у контроли система горива појавили електрични елементи. Ово је омогућило прецизнију контролу и управљање системом за убризгавање. Али сами ињектори су и даље остали чисто механички производ, а брзина њиховог рада зависила је од параметара динамичког рада ових механичких јединица.

У електромагнетним ињекторима првих генерација, гориво које се доводи у цилиндар подељено је на прелиминарне и главне дозе. Али систем убризгавања се показао ефикаснијим, где се у једној радној фази млазнице гориво дели на максимални могући број микропорција.

Да би се то урадило, било је потребно повећати брзину рада управљачких и актуаторских механизама млазнице. У ту сврху је пројектована пиезокерамичка млазница, која ради четири пута брже од традиционалне електромагнетне.

С обзиром на специфичности дизајна ове врсте млазница, оне имају своје специфичне додане на све „чиреве“ традиционалних електромагнетних.

У суштини, изгледају овако: аутомобил не стартује добро (уопште се не покреће); застоји под оптерећењем; троит; застоји у празном ходу; под оптерећењем, вуча се губи; плави дим у празном ходу и црни при оптерећењу.

Разлози за такве недостатке у раду аутомобила могу бити различити, али прилично често примећујемо основни узрок у ињекторима. Стога, ако нађете такве симптоме на вашем дизел мотору, пре свега, прођите кроз компјутерску дијагностику. То је јефтино и у вашем случају ће уштедети добру количину новца.

Ако се дијагностиком утврди губитак (вишак) притиска у систему, струјно коло на ињекторима или значајна неравнотежа у раду цилиндара, онда прво обратите пажњу на ињекторе. Често су то основни узроци ових проблема.

Пиезо ињектор не држи притисак – оштећен је прецизни део преклопног вентила. Као резултат тога, аутомобил не почиње добро. Такође може стати под оптерећењем.

Ињектор је кратко спојен на масу – оштећен је изолациони слој пиезоелектричног елемента. У овом случају, аутомобил се уопште не покреће, или се покреће и након кратког временског периода стаје у празном ходу. Понекад са таквим кваром, аутомобил стаје само под оптерећењем. Такав квар најчешће срећемо на Трафиц 2.0, ређе на аутомобилима група Волксваген и Ауди.

Отказивање атомизера. Постоје, у принципу, две опције: или прскалица сипа, или клин у затвореном положају. У првом случају Слабо сипани атомизер производи лагани дим у празном ходу, који потпуно нестаје под оптерећењем. Појављује се на распршивачима који не раде након уклањања филтера за честице. Аутомобили групе Мерцедес, ређе Ауди, Црафтер, воле да се разболе од тако лаганог дима.

Ако прскалица јако сипа (отворени клин), онда ће бити више дима. У товару је и црни дим који је праћен куцањем. Али такав недостатак је до сада примећен веома ретко.

Ат затворен клин прскалица, кола троје у празном ходу (клин се више осећа са малим притиском у систему).

Спуштање притиска одводне линије - механичко оштећење елемената одводне линије, квар неповратног вентила ове линије. Са таквим кваром, аутомобил почиње, ради, али се зауставља са малим оптерећењем. Такву штету често видимо на Трафиц 2.0.

Хнедовољан капацитет пиезоелектричног елемента (или слаб отпор) - пиезокерамички елемент је отказао. Ако се ово догодило на једној млазници, онда је машина троит. Ако пиезо елемент изгуби капацитет на неколико млазница, онда у овом случају аутомобил може изгубити вучу.

Успешно поправљамо све наведене кварове пиезо ињектора од 2014. године. Даје се гаранција за поправку пиезо ињектора, води се евиденција ремонтованих аутомобила. До данас је само за Трафиц 2.0 сервисирано више од две хиљаде млазница.

Пресек пиезоелектричне млазнице:
1 - одводна линија; 2 - електрични конектор; 3 - пиезоелектрични елемент; 4 – канал високог притиска; 5 – хидраулични цилиндар; 6 - спојени клипови; 7 - преклопни вентил (мултипликатор); 8 - пригушна плоча; 9 - игла за прскање; 10 – игличаста комора; 11 - издувни гас.

Пиезоелектрична млазница се може грубо поделити на три дела: менаџер, хидраулични и извршни део. На врху имамо пиезо елемент, њено главно "тајно оружје". У средини је хидраулични цилиндар (још једна иновација) и преклопни вентил. А испод имамо прскалицу и пригушну плочу (одстојник).

Сада погледајмо ове чворове детаљније.

То је повезано пијезокристал (дужине 30-40 мм), који се састоји од залемљених керамичких плоча. Када се на њега примени електрични импулс, може се проширити за 0,1 мс.

на 80 µм.
Ово је сасвим довољно да делује на иглу распршивача млазнице са силом од 6300 Н. Да би се побољшала ефикасност, његовој структури се додају паладијум и цирконијум. Занимљиво је да троши електричну енергију само када је напон. А када је електрични напон искључен, он регенерише ову енергију.

Рам хидраулични цилиндар смештен унутар пригушне опруге. У телу цилиндра налазе се два коњугована (зависна један од другог) клипа. Простор између њих је испуњен горивом, које је захваљујући вентилу у одводном воду под притиском до 10 бара. Гориво овде делује као апсорбер притиска. Хидраулични цилиндар посредује између пиезоелектричног елемента и преклопног вентила.

Преклопни вентил (мултипликатор) је вентил који пребацује између подручја ниског притиска (у шупљини ињектора око хидрауличног цилиндра) и високог притиска, који се налази изнад пригушне плоче и повезан је са комором игле.

Спреј мало другачији од класичне верзије. Али принцип његовог рада је сличан распршивачу електромагнетне млазнице - гориво под високим притиском се убризгава истовремено са горње и доње стране игле. Ово држи млазницу у затвореном положају.

Налази се изнад атомизера пригушна плоча. Опремљен је рупама кроз које се гориво комуницира између канала високог притиска, распршивача и коморе преклопног вентила.

У мировању, игла атомизера, под дејством високог притиска истовремено са обе стране, налази се у затвореном положају. Када се електрични импулс примени на пиезоелектрични елемент, он се шири. Пиезокристал, ширећи се, гура елементе хидрауличног цилиндра.

Хидраулични цилиндар, заузврат, делује на преклопни вентил и отвара излазни отвор за гас кроз који гориво под притиском тече из преко игле камере. У овом случају, притисак изнад игле пада, а гориво улази испод игле комора, која је под високим притиском, подиже иглу атомизера и врши се убризгавање.

То је заправо све. Али главни фокус је да се цео овај низ процеса одвија веома великом брзином. Ово је главна предност пиезо ињектора.

• радна брзина и фреквенција
• број убризгавања у једном радном циклусу ињектора
• тачност дозирања горива
• смањење буке мотора
• рад млазнице при високим притисцима
• еколошки прихватљивост

Као што је горе поменуто, брзина пиезо ињектора омогућава да се довод горива подели на велики број микродоза: прво се дешава неколико припремних убризгавања, затим следи главно, а након њега такозвана пост-ињекција.

убризгавање горива се дешава на начин да мала количина горива улази у цилиндар - пилот ињекција (око 1,5 мл). Обогаћује и загрева мешавину горива и ваздуха, глатко припремајући систем за главно снабдевање горивом. Тиме се постиже равномерна расподела притиска у комори за сагоревање.Што више таквих пре-ињектирање, што је сагоревање мекше и, сходно томе, мотор ради тише.

Након тога се испоручује велика доза горива, која игра главну улогу у стварању мешавине горива и ваздуха. На крају циклуса сагоревања са после ињекција преостало гориво сагорева. Ово смањује токсичност издувних гасова. Такође, гориво које се добија на овај начин на крају циклуса ињектора помаже у чишћењу и регенерацији филтера за честице.

Захваљујући најновијим достигнућима, могуће је користити до седам ињекција по једном такту ињектора. Због тога се појављују нове могућности за повећање снаге мотора, смањење његове буке и стварање услова за прецизнију контролу издувних гасова.

Данас произвођачи развијају цоммон раил системе са радним притисцима до 2500 бара. Максимални притисак у таквим ињекторима се постиже не у шини за гориво, већ у самом ињектору. Опремљени су малим хидрауличним појачивачем притиска и два електромагнета за прецизну контролу момента и количине доведеног горива. Ово ће повећати притисак убризгавања и ефикасност система за гориво.

Радујемо се овим млазницама у нашој радионици ...

Млазнице за прскање за дизел моторе. Механичке млазнице, цоммон раил млазнице. Технологија поправке.

Анализа истрошености делова цоммон раил БОСЦХ пиезо ињектора сугерише да се ови ињектори могу поправити не заменом истрошених делова, већ враћањем геометрије истрошених површина делова ињектора.

Главни, најоптерећенији и подложан максималном хабању чвор млазнице је контролни вентил. На слици 2 приказано је стабло вентила (гљивица) на чијој су конусној запорној површини видљиви трагови кавитационог хабања (сл. 2, а) и карактеристични сливници (сл. 2, б).

Крајња површина гљивице, која затвара и отвара проток горива из зоне високог притиска кроз млаз у пригушној плочи, се хаба (сл. 5).

Хабање површине саме пригушне плоче на страни контролног вентила је веома значајно (слика 6).

Такође постоји прстенаста хабајућа површина на пригушној плочи на страни атомизера (слика 7).

По правилу, трагови хабања су видљиви и на чеоној страни чауре атомизера (слика 8).

Сви наведени недостаци (сл. 5, сл. 6, сл. 7 и сл. 8) могу се отклонити и коришћењем технолошких метода завршне, завршне и абразивне обраде.

У случају приметног хабања (сл. 9) на стоперном конусу игле распршивача, што обично изазива стварање капи на млазници атомизера при статичком притиску и на радној млазници, тј. када се појаве кавитациони дефекти и повећа се површина контакта између површина запорног конуса игле и конусне површине у телу распршивача, потребно је обновити непропусност контакта ових површина и исправити њихов профил .

Пратим твоје постове годинама. Веома интересантно, веома интересантно. Такође је препоручљиво проверити перформансе машине. Да, и прскалице у овој млазници играју велику улогу.

Хвала на оцени.
Што се тиче прскалица. Чуо сам да распршивачи теку на наведеним млазницама, а ово је, колико сам разумео, под статичким притиском. Дакле, можда је то карактеристика дизајна? На оним ињекторима које сам демонтирао стање конуса за прскање је било одлично. Познато је да опруга на игли распршивача у ЦР млазницама није потребна да би распршивач радио. Притишће иглу на тело распршивача тако да када мотор не ради дизел гориво не тече у комору за сагоревање, а игла се подиже и спушта услед енергије сабијеног горива. А пролеће тамо није баш импресивно.

Управо при ниском (200 бара) притиску у статици излази на видело тако непријатна ствар – добро познато пљување белог дима у празном ходу.

Ако претпоставимо да након скидања и растављања млазнице нећете наћи приметно хабање њених делова, онда се вероватно ради о кваровима (кваровима) у електро-хидрауличком систему убризгавања при ниском притиску и малој брзини.

Дуго се опоравља, али који ресурс има ваш опоравак? И какви су резултати пре и после. Мој најбољи резултат је повратни вод 5 кубних метара више од новог вентила, а километража је 50 хиљада. Али то треба лепо сјебати, и фид треба унети и додијелити код.

Поправка на продају - проћи ће, не стављам то под трговину као спринтерцрафтер ..

Нећу преварити, још нема статистике по овом питању. Али чињеница да је ресурс ваше поправке мали, па су то ваши проблеми. Не знам шта радиш са њима. Знам да ако се обнови геометрија истрошене површине и њен квалитет није лошији од оног код новог производа, а радни зазори, посебно иста удаљеност од краја вретена вентила до пригушне плоче, остају непромењени, зашто би онда ова јединица радила мање од нове? И не треба толико да "е ... тсиа."

У теорији, наравно, све је тако, али како ствари стварно иду код вас, који су показатељи оракула при максималној брзини од 1600бар - 565у

Данас сам веома дуго гледао унутрашњост одбијеног ДЕНСО пиезо ињектора и мислим да је његово враћање у живот веома стваран задатак. Није лако видети хабање чак ни под микроскопом.
За сада нећу рећи ништа о повратку БОСЦХ пиезо млазнице на 1600 бара.

Момци су добро. Повратак за такву поправку је као нов. И иду уз правилну поправку и правилно подешавање преко 100.000. Имамо много таквих аутомобила. главно да то не би био турски метал! А нови турски одлете после 10.000. Било је преседана.

Алексеј добар дан. Молим вас немојте ми рећи углове радне ивице на контролном вентилу, који је на сликама 3а и 3б и површине за спајање на плочи на слици 4. Покушао сам да измерим вентил од 84 степена користећи БМИ-1. Да ли је тако? Хвала унапред на одговору

Чудно, али нисам измерио угао запорних конусних површина, или како га ви називате „угао радне ивице на регулационом вентилу“. Ово ми није било потребно да бих направио метод за обнављање херметичке густине именоване коњугације. Међутим, желим да кажем да угао овог конуса, чак и уз визуелну процену, сигурно није 84 степена. Ово је врло мало, логично, требало би да буде 120 степени.

Да ли продајете метод опоравка?

Ако желиш да ти помогнем по овом питању, напиши ми лично и пре свега ко си, одакле си и чиме се бавиш? Ево моје е-поште. Међутим, за сада, да будем искрен, немам велику жељу да понављам своје методе. Споља изгледа прилично једноставно, али само споља. Све ово захтева главу и руке.

У нашем времену, брзи развој технологије доприноси откривању практичнијих и еколошки прихватљивих изума. Произвођачи система за дизел гориво стално побољшавају своје јединице. Ако су се раније бризгаљке контролисале, рецимо, механички, онда су се у контроли система горива појавили електрични елементи. Ово је омогућило прецизнију контролу и управљање системом за убризгавање. Али сами ињектори су и даље остали чисто механички производ, а брзина њиховог рада зависила је од параметара динамичког рада ових механичких јединица.

У електромагнетним ињекторима првих генерација, гориво које се доводи у цилиндар подељено је на прелиминарне и главне дозе. Али систем убризгавања се показао ефикаснијим, где се у једној радној фази млазнице гориво дели на максимални могући број микропорција.

Да би се то урадило, било је потребно повећати брзину рада управљачких и актуаторских механизама млазнице. У ту сврху је пројектована пиезокерамичка млазница, која ради четири пута брже од традиционалне електромагнетне.

С обзиром на специфичности дизајна ове врсте млазница, оне имају своје специфичне додане на све „чиреве“ традиционалних електромагнетних.

У суштини, изгледају овако: аутомобил не стартује добро (уопште се не покреће); застоји под оптерећењем; троит; застоји у празном ходу; под оптерећењем, вуча се губи; плави дим у празном ходу и црни при оптерећењу.

Разлози за такве недостатке у раду аутомобила могу бити различити, али прилично често примећујемо основни узрок у ињекторима. Стога, ако нађете такве симптоме на вашем дизел мотору, пре свега, прођите кроз компјутерску дијагностику. То је јефтино и у вашем случају ће уштедети добру количину новца.

Ако дијагностика открије губитак (вишак) притиска у систему, кратак спој на ињекторима или значајну неравнотежу у раду цилиндара, онда прво обратите пажњу на бризгаљке. Често су то основни узроци ових проблема.

Пиезо ињектор не држи притисак – оштећен је прецизни део преклопног вентила. Као резултат тога, аутомобил не почиње добро. Такође може стати под оптерећењем.

Ињектор је кратко спојен на масу – оштећен је изолациони слој пиезоелектричног елемента. У овом случају, аутомобил се уопште не покреће, или се покреће и након кратког временског периода стаје у празном ходу. Понекад са таквим кваром, аутомобил стаје само под оптерећењем. Такав квар најчешће срећемо на Трафиц 2.0, ређе на аутомобилима група Волксваген и Ауди.

Отказивање атомизера. Постоје, у принципу, две опције: или прскалица сипа, или клин у затвореном положају. У првом случају Слабо сипани атомизер производи лагани дим у празном ходу, који потпуно нестаје под оптерећењем. Појављује се на распршивачима који не раде након уклањања филтера за честице. Аутомобили групе Мерцедес, ређе Ауди, Црафтер, воле да се разболе од тако лаганог дима.

Ако прскалица јако сипа (отворени клин), онда ће бити више дима. У товару је и црни дим који је праћен куцањем. Али такав недостатак је до сада примећен веома ретко.

Ат затворен клин прскалица, кола троје у празном ходу (клин се више осећа са малим притиском у систему).

Спуштање притиска одводне линије - механичко оштећење елемената одводне линије, квар неповратног вентила ове линије. Са таквим кваром, аутомобил почиње, ради, али се зауставља са малим оптерећењем. Такву штету често видимо на Трафиц 2.0.

Хнедовољан капацитет пиезоелектричног елемента (или слаб отпор) - пиезокерамички елемент је отказао. Ако се ово догодило на једној млазници, онда је машина троит. Ако пиезо елемент изгуби капацитет на неколико млазница, онда у овом случају аутомобил може изгубити вучу.

Успешно поправљамо све наведене кварове пиезо ињектора од 2014. године. Даје се гаранција за поправку пиезо ињектора, води се евиденција ремонтованих аутомобила. До данас је само за Трафиц 2.0 сервисирано више од две хиљаде млазница.

Пресек пиезоелектричне млазнице:
1 - одводна линија; 2 - електрични конектор; 3 - пиезоелектрични елемент; 4 – канал високог притиска; 5 – хидраулични цилиндар; 6 - спојени клипови; 7 - преклопни вентил (мултипликатор); 8 - пригушна плоча; 9 - игла за прскање; 10 – игличаста комора; 11 - издувни гас.

Пиезоелектрична млазница се може грубо поделити на три дела: менаџер, хидраулични и извршни део. На врху имамо пиезо елемент, њено главно "тајно оружје". У средини је хидраулични цилиндар (још једна иновација) и преклопни вентил. А испод имамо прскалицу и пригушну плочу (одстојник).

Сада погледајмо ове чворове детаљније.

То је повезано пијезокристал (дужине 30-40 мм), који се састоји од залемљених керамичких плоча. Када се на њега примени електрични импулс, може се проширити за 0,1 мс.

на 80 µм.
Ово је сасвим довољно да делује на иглу распршивача млазнице са силом од 6300 Н. Да би се побољшала ефикасност, његовој структури се додају паладијум и цирконијум. Занимљиво је да троши електричну енергију само када је напон. А када је електрични напон искључен, он регенерише ову енергију.

Рам хидраулични цилиндар смештен унутар пригушне опруге. У телу цилиндра налазе се два коњугована (зависна један од другог) клипа.Простор између њих је испуњен горивом, које је захваљујући вентилу у одводном воду под притиском до 10 бара. Гориво овде делује као апсорбер притиска. Хидраулични цилиндар посредује између пиезоелектричног елемента и преклопног вентила.

Преклопни вентил (мултипликатор) је вентил који пребацује између подручја ниског притиска (у шупљини ињектора око хидрауличног цилиндра) и високог притиска, који се налази изнад пригушне плоче и повезан је са комором игле.

Спреј мало другачији од класичне верзије. Али принцип његовог рада је сличан распршивачу електромагнетне млазнице - гориво под високим притиском се убризгава истовремено са горње и доње стране игле. Ово држи млазницу у затвореном положају.

Налази се изнад атомизера пригушна плоча. Опремљен је рупама кроз које се гориво комуницира између канала високог притиска, распршивача и коморе преклопног вентила.

У мировању, игла атомизера, под дејством високог притиска истовремено са обе стране, налази се у затвореном положају. Када се електрични импулс примени на пиезоелектрични елемент, он се шири. Пиезокристал, ширећи се, гура елементе хидрауличног цилиндра.

Хидраулични цилиндар, заузврат, делује на преклопни вентил и отвара излазни отвор за гас кроз који гориво под притиском тече из преко игле камере. У овом случају, притисак изнад игле пада, а гориво улази испод игле комора, која је под високим притиском, подиже иглу атомизера и врши се убризгавање.

То је заправо све. Али главни фокус је да се цео овај низ процеса одвија веома великом брзином. Ово је главна предност пиезо ињектора.

• радна брзина и фреквенција
• број убризгавања у једном радном циклусу ињектора
• тачност дозирања горива
• смањење буке мотора
• рад млазнице при високим притисцима
• еколошки прихватљивост

Као што је горе поменуто, брзина пиезо ињектора омогућава поделу довода горива на велики број микродоза: прво се дешава неколико припремних убризгавања, затим следи главно, а након њега такозвана пост-ињекција.

убризгавање горива се дешава на начин да мала количина горива улази у цилиндар - пилот ињекција (око 1,5 мл). Обогаћује и загрева мешавину горива и ваздуха, глатко припремајући систем за главно снабдевање горивом. Тиме се постиже равномерна расподела притиска у комори за сагоревање. Што више таквих пре-ињектирање, што је сагоревање мекше и, сходно томе, мотор ради тише.

Након тога се испоручује велика доза горива, која игра главну улогу у стварању мешавине горива и ваздуха. На крају циклуса сагоревања са после ињекција преостало гориво сагорева. Ово смањује токсичност издувних гасова. Такође, гориво које се на овај начин доводи на крају циклуса ињектора помаже у чишћењу и регенерацији филтера за честице.

Захваљујући најновијим достигнућима, могуће је користити до седам ињекција по једном такту ињектора. Због тога се појављују нове могућности за повећање снаге мотора, смањење његове буке и стварање услова за прецизнију контролу издувних гасова.

Данас произвођачи развијају цоммон раил системе са радним притисцима до 2500 бара. Максимални притисак у таквим ињекторима се постиже не у шини за гориво, већ у самом ињектору. Опремљени су малим хидрауличним појачивачем притиска и два електромагнета за прецизну контролу момента и количине доведеног горива. Ово ће повећати притисак убризгавања и ефикасност система за гориво.

Радујемо се овим млазницама у нашој радионици ...

Власници аутомобила са дизел мотором заинтересовани су за поправку Цоммон Раил ињектора својим рукама. Колико је то приступачно, има ли смисла замарати се рестаурацијом или је боље купити нову - ово је листа питања која су стално на дневном реду.Упркос општем побољшању техничких карактеристика када се користе Цоммон Раил ињектори, они имају глобални недостатак: када не успеју, мотор се једноставно не покреће.

Квар може изазвати непријатне последице: плавичасти издувни гас, приметно куцање, слично ономе што клипњача даје, губитак снаге - али можете некако да возите. Ако напредне млазнице покваре, постоји шанса да не напустите место где се догодио несрећни инцидент.

Поправка Цоммон Раил млазница уради сам многима се чини веома упитним. Аутомеханичари једногласно уверавају да чак и његово растављање без посебне опреме доводи до безнадежне повреде резервног дела. Међутим, морате знати шта је подложно опоравку, барем теоретски, а шта се апсолутно мора одмах послати у отпад.

Дизели са ињекторима Босцх, Делпхи, Денсо и разним цоммон раил иста Босцх компанија са конкурентом у лику Сименса (сада носи ново име Цонтинентал) - Пиезо. Ми ћемо се бавити сваком од сорти посебно.

Раније су се појављивали само на аутомобилима из Кине и Јапана, сада су и на појединачним Европљанима, посебно на Пеугеоту и Форду. Њихова привлачност лежи у нижој цени. Иду до 150 хиљада км, што уопште није лош резултат. Међутим, недостатак је што произвођач не испоручује резервне делове одвојено, већ само комплетне ињекторе. Део се може рестаурирати само у рукама некога ко има неколико млазница и од 2-3 покварене може да састави једну исправну. Опет, тело, распршивач и соленоид остају на правом путу баш као Босцх или Делпхи ињектори. Дршка и вентил се истроше, у оба случаја ће помоћи само замена.

Пиезо ињектори имају 2 глобална недостатка. Прва је цена. За мање од 16 хиљада рубаља нећете наћи део, а просечни трошак је 30-40 хиљада.Други је ниска одрживост. Већина мајстора сматра да се уопште не обнављају. А они који предузимају рестаурацију упозоравају на привременост предузетих мера. Обично људи пристају да поправе оштећену млазницу само док чекају да се пошаље нова. Чак и ако сте сигурни и одлучите да поправите Цоммон Раил ињектор својим рукама, обратите посебну пажњу на његово поновно постављање на брод. У супротном, ризикујете да потпуно уништите поправљени. Пумпање горива кроз пумпу за убризгавање треба извршити до самих млазница како би се уклонили сви мехурићи ваздуха.