Уради сам за поправку водовода 12

Фисхбеин Е.И. Бродски мотори "Ветерок". Уређај, рад и поправка: Приручник. Л., Издавачка кућа "Судостроение", 1989. - 184 стр.: илустр.

Представљене су информације о дизајну ванбродских мотора "Ветерок", дате су препоруке за њихов рад и поправку. Разматрају се најкарактеристичнији кварови мотора, методе за њихово откривање и отклањање. Сумирано је искуство многих аматера у самодемонтажи, монтажи и усавршавању компоненти мотора, дати су цртежи и дијаграми специјалних уређаја и уређаја који се користе при растављању и склапању мотора. Постоје референтне информације неопходне за мајсторе поправке.

За возаче аматере, власнике мотора породице Ветерок, могу га користити и радници сервиса.

У нашој земљи, која има огроман број резервоара и пловних путева, који се широко користе за националну економију, развој воденог туризма, рекреације и спорта, постало је распрострањено такво универзално возило као што је моторни чамац са ванбродским мотором. Користи се за превоз људи и робе, риболов, водопривреду, сплаварење дрветом, за хидротехнику и спасилачке операције на води, за рекреацију и спорт.

За разлику од стационарних електрана, ванбродски мотор је погоднији за употребу, не заузима простор у чамцу, лаган је, лак за одржавање и поправку, што га је учинило популарним код хиљада власника моторних чамаца. Један од најчешће коришћених домаћих ванбродских мотора су ванбродски мотори породице Ветерок снаге 5,9 и 8,8 кВ (8 и 12 КС), који производи Уљановска моторна творница Производног удружења АвтоУАЗ. Мотори "Ветерок-8" се производе од 1965. године, "Ветерок-12" - од 1967. У 1969-1971. фабрика је овладала производњом и производила мале серије модификација мотора са издуженим мртвилом („Ветерок-8У“, „Ветерок-12У“) и у теретној верзији („Ветерок-8М“, „Ветерок-12М“). Године 1978. предузеће је прешло на производњу модела са електронским бесконтактним системом паљења (Ветерок-8Е, Ветерок-12Е).

Поуздан рад мотора током дугог периода у великој мери зависи од вештог рада, квалификованог одржавања и благовремене поправке. Недовољност постојеће мреже радионица за поправку и одржавање ванбродских мотора, с једне стране, и жеља да се уплете у њихов мотор, с друге, доводе до тога да већина власника Ветерок мотора обавља одржавање. и превентивне поправке мотора самостално, без, по правилу, довољно информација о карактеристикама конструкције, условима за демонтажу, монтажу и подешавање јединица, начинима побољшања поузданости и перформанси.

Сврха ове књиге је да помогне власницима Ветерока да правилно рукују, поправљају и одржавају моторе.

Питањима теорије рада двотактних мотора, која су широко обрађена у специјализованој литератури, у књизи се посвећује минимална пажња, она само даје општу представу о принципима рада моторних јединица.

Дизајн мотора се стално унапређује, тако да су се до тренутка објављивања књиге можда појавиле неке дизајнерске промене у склоповима и деловима, спроведеним у циљу повећања поузданости и издржљивости и побољшања перформанси.

Током две навигације ишао сам на Казанку под два мотора Ветерок-12.Желим да причам о недостацима мотора идентификованим током овог времена, као ио томе како их елиминисати.

Главни недостатак је неразвијен дизајн улазних вентила мешавине горива. На једном мотору после 10 сати рада покварио се један вентил, а после 17 још три. Убрзо су "летели" и вентили на другом мотору. Након замене свих вентила, мотор је радио само један сат. Три вентила су се одједном покварила, а фрагменти су пали у цилиндар и "повукли" његово огледало и клип, што је довело до заглављивања прстенова у жљебовима клипа.

Као што су запажања показала, све почиње бушењем дела вентила дуж ивице граничника, што одмах отежава покретање мотора. Даље, пукотина се продубљује и на крају се део вентила одломи. Мотор се зауставља и више се не покреће због кршења дистрибуције гаса.

Ставио сам усисне вентиле у такав дизајн да нема ударца савијања на крају вентила. Сличан дизајн се користи, на пример, на московском мотору.

Пребацивање квачила у празном ходу постављено је на вертикалну осовину, што је поједноставило дизајн мењача и не изазива никакве притужбе при раду мотора у топлом времену. Али у рано пролеће и касну јесен, када се мотор загрева у празном ходу, мазиво у мењачу се не меша због ниске температуре, што га чини превише вискозним када се мотор укључи да би „радио“. Као резултат тога, када се укључи при малим брзинама, мотор се зауставља. Ако се укључи на нешто већој брзини, онда ће сигурносни кључ на пропелеру неминовно бити одсечен. Динамичко оптерећење на кључу могло би се смањити коришћењем флексибилнијег пригушивача пропелера. Да бисте укључили мотор за "покрет" на ниским температурама, помаже претходно убрзање чамца на веслима.

Лежајеви осовине пропелера нису довољно поуздани. Већ после 70 сати рада долази до радијалног зазора вратила услед хабања лежајева, а вода улази у мењач, упркос чињеници да успешан дизајн заптивки помоћу опруге наруквице обезбеђује затегнутост мењача за много дужи период него, рецимо, у старој Москви.

Пумпа за хлађење воде мотора инсталираног на броду је испод нивоа воде, што повећава поузданост њеног рада (у поређењу са мотором Москва).

Али кућиште пумпе од алуминијумске легуре треба побољшати, јер се његов доњи крај брзо истроши од трења о радно коло. На једном мотору, из тог разлога, након 40 сати рада, пумпа је престала да пумпа воду. Треба напоменути да се горњи челични поклопац и крај радног кола поред њега нису истрошили за то време. Отуда закључак: препоручљиво је ојачати дно каросерије челичном плочом.

Горњи склоп стартера је дизајниран тако да погонски клин задире зупчаник замајца и удубљује кућиште зупчаника. Ово се може избећи ако се стартер раставља два пута у сезони, очисте удубљења у жлебу зупчаника, рупе у горњем граничнику и дршка ременице за погонски клин, а горњи склоп се заврши према предложеној скици. Приликом поновног састављања, делове стартера треба подмазати машћу. Такође треба да очистите уводни део зубаца зупчаника и замајца.

Доњи крак ручице мењача квачила у празном ходу мора се скратити за 3 мм, иначе, када се ход снажно укључи или искључи, ручка клизи иза опруге и не можете је вратити назад без помоћи одвијача.

Главе вијака за причвршћивање одстојника за међутруп, када се чамац креће, налазе се на самој површини воде и доприносе задржавању алги на одстојнику.

На старој Москви, уместо вијака, на овом месту су постављени шрафови са пан-главом, а ова појава се не примећује. Вијке можете ставити и на "Ветерок" ако направите обрезивање испод подложака у крагни.

Коначно, ручку за ношење мотора треба модификовати тако да може стабилно да се положи на стуб.

Жеља за повећањем снаге свог мотора често се појављује међу возачима аматерима.Међутим, повећање снаге серијског мотора можда није оправдано у свим случајевима. У ствари, постоји само један такав случај: ако, уз карактеристично, најчешће коришћено оптерећење рендског чамца, 10-20% снаге није довољно за улазак у рендисање, а све друге мере (као што је постављање трим плоча, каљужни штитници од прскања, бирање и полирање пропелера) су се исцрпили. На депласманском чамцу, благо повећање снаге мотора практично неће довести до повећања брзине, али ће повећати потрошњу бензина, у овом случају, да би се повећала вуча, боље је уградити прстенасту профилисану млазницу на пропелер. Ако је снага мотора и без икаквих измена довољна да се лаки чамац добије на рендисању, мало повећање снаге ће дати врло мали пораст брзине. Поред тога, увек треба да запамтите да је свако повећање снаге серијског мотора повезано са смањењем његовог моторног ресурса.

Не препоручује се повећање снаге старих "Ветерков-12", који имају слабе бронзане чауре горњих глава клипњача, које брзо пропадају без икаквог присиљавања. Нове Ветерке-12 имају поузданије игличасте лежајеве у горњим главама клипњача, који обезбеђују поуздан рад серијских мотора, међутим, пошто је величина лежаја иста као код Ветерке-8, не постоји гаранција за њихову рад након форсирања мотора.

Дакле, читав низ описаних радова може се без страха урадити само са новим Ветерки-8М, на старим Ветерки-8 и новим Ветерки-12 боље је да се ограничимо на финализацију канала за прочишћавање и преграде вентила, а не преправљајте стари Ветерки-12 уопште.

У сваком случају, модификованим мотором треба пажљиво руковати: након рендисања, искључите гас на средњи, избегавајући продужени рад мотора са преоптерећењем.

Снага ванбродског мотора се може повећати побољшањем његових термичких процеса (пуњење кућишта радилице, чишћење, издувавање итд.) и смањењем механичких губитака због трења. Размотримо детаљније начине повећања снаге мотора Ветерка-8 и Ветерка-12.

Почнимо са карбуратором. Да би се побољшало пуњење картера свежом мешавином, карбуратор К-33В из Ветерке-12 треба уградити на Ветерка-8, а овај карбуратор треба избушити на Ветерка-12 повећањем пречника дифузора. Пре бушења, уклоните распршивач, цев за ваздушни млаз, пригушни вентил са осовином, ваздушни вентил, поклопац пловкасте коморе са карбуратора и одврните завртње за подешавање. Напомена: да бисте уклонили атомизер, мораћете да избушите месингани чеп изнад њега. Цеви распршивача и ваздушни млаз се уклањају уским клештима, али прво се у цеви мора убацити жица пречника 2 мм.

Тело карбуратора је бризгано. С обзиром на то да су његови зидови дебљине 1,5-2,5 мм, пробушили су ваздушни канал више него што је приказано на Сл. 1 не би требало. Нови пригушни вентил је машински обрађен помоћу трна са косом носећом површином.

Пиринач. 1. Пробушити карбуратор и направити нови пригушни вентил: 1 - КЗЗВ карбуратор; 2 - пригушни вентил; 3 - трн.

Након бушења, распршивач и млазна цев се постављају (са сметњом) на место. Рупа изнад атомизера је затворена чепом од М6 завртња са сигурносном навртком. Улазну цев није потребно мењати, осим чињенице да се пречник улазног отвора мора повећати на 22 мм. Вентилска преграда се финализира према сл. 2. Ако показује знаке ломљења дуж ивице улазних прозора, замените га новим или га преклопите. Нову преграду можете сами направити од текстолита или легуре алуминијума Д1АТ дебљине 4-5 мм. У овом случају, визир се израђује засебно и причвршћује се са задње стране преграде са два упуштена завртња М4.

Алуминијумска преграда је издржљивија од пластичне преграде; ако се истовремено примењују побољшани вентили задебљани на 0,25 мм, то ће значајно повећати радни век и поузданост механизма вентила (такви вентили су уграђени на моторе Ветерок од средине 1970. године).

Препоручљиво је савијати граничнике подизања вентила тако да постоји отклон од 8,0-8,5 мм на крају граничника. Улазни вентил, након затезања завртња за причвршћивање, не треба снажно притиснути на преграду, боље је да се његов неприкљештени крај подигне за 0,5-1,0 мм.

Сада можете почети да радите на побољшању чишћења. Пошто се канали за чишћење налазе у различитим деловима картера и блока цилиндра, а између њих постоји заптивка, њихове контуре се можда неће поклапати, повећавајући отпор канала и успоравајући проток запаљиве смеше. Подударност контура можете проверити помоћу џепног огледала ширине 40-50 мм, уметнутог у канал са стране блока. Можете пронаћи такав положај огледала на коме ће бити видљиве избочине настале неправилностима блока, заптивке или картера. Ако су неправилности 3-4 мм, потребно је раставити мотор за обраду канала за чишћење.

Количина демонтаже зависи од тога који део треба побољшати. Ако су избочине и неправилности само у каналима блока цилиндра, потребно је уклонити само блок. Још горе, ако након прегледа канала за прочишћавање у блоку и кућишту радилице и њихових отисака на паронитној заптивки, установите да је потребно обрадити и картер: тада ћете морати да га потпуно раставите. Погодно је притиснути радилицу из кућишта радилице помоћу извлакача приказаног на сл. 3. Извлакач је фиксиран на доњој прирубници тако да се дршка завртња наслања на урезану рупу на радилици. Није потребно растављати горњи и средњи главни лежај вратила.

Пиринач. 2. Преграда вентила (материјал - гетинакс, текстолит, алуминијум).

На сл. 4 и 5 приказују контуре канала, респективно, "Ветерка-12" и "Ветерка-8". На њима направите шаблон од картона или дебелог папира, узимајући рупе за игле за центрирање као основу. Положите шаблон на површину кућишта радилице, проверавајући положај на иглицама и оцртајте контуру канала помоћу писача. Према истом шаблону, контура канала се преноси на прирубницу блока цилиндра; у овом случају, за оријентацију шаблона, игле из картера морају бити уклоњене и уметнуте танким крајевима у рупе блока.

Пиринач. 3. Извлакач за притискање радилице.

Канали се могу обрадити помоћу пнеуматске бушилице, бушилице и било ког другог средства које може ротирати турпију за бушење, развртач или други сличан алат. Након прелиминарне грубе обраде површине канала, потребно је брусити брусним папиром. Коначна чистоћа површина мора бити најмање шестог степена. Треба напоменути да је боље постићи потпуну подударност контура канала у конектору него полирати њихову површину до огледала.

Пиринач. 4. Шаблон за обраду канала за чишћење на Ветерки-12.
Пиринач. 5. Шаблон за обраду канала за чишћење на Ветерки-8.

Квалитет обраде контролише округла шипка пречника 10 мм, која мора слободно проћи кроз цео канал у блоку; у каналу од улаза у картеру до прозора за одзрачивање у цилиндру не би требало да постоје избочине и неравнине веће од 0,5 мм. Посебну пажњу треба обратити на крајњи део канала - скретање на прозоре за прочишћавање (види слику 6, на којој је приказан пресек цилиндра и канала). Између зида цилиндра и уметка може се формирати „кеса“ (осенчена на слици), стварајући додатни отпор протоку смеше за прочишћавање. Површина блока испод уметка треба глодати до дубине од 1-1,5 мм, а затим ће се уметак померити ближе цилиндру и „торба“ ће бити елиминисана.

Пиринач. 6. Деоница дуж канала за прочишћавање "Ветерка-12".

Да би се смањили механички губици у мотору, доњи клипни прстенови морају бити умотани у жљебове.Да бисте то урадили, прстенове треба скратити за 3,5 мм са стране на којој нема изреза за чеп, а жлеб за клипове треба направити 0,4-0,6 мм дубље него што је потребно да се прстен утопи у њега. Ваљање се врши лаганим ударцима чекићем по ивицама жлеба са убоденим прстеном, почевши од чепа.

Од великог значаја је исправан избор зазора између горњег дела клипа (део његове бочне површине између горњег прстена и дна) и огледала цилиндра у радном стању. Одсуство зазора овде доводи до повећања механичких губитака, а превелики зазор нарушава заптивање радног простора. Сматра се да је то најбољи зазор у коме нема трагова контакта са огледалом цилиндра на горњој површини и при томе се не таложе наслаге угљеника. Боја појаса треба да буде сива. Места са металним сјајем настала након рада мотора при пуном гасу 20-30 минута се полирају танким брусним папиром.

Трење, а самим тим и губици снаге могу се смањити и уградњом чауре са жлебом за уклањање воде у доњем носачу уместо доње кутије за пуњење (слика 7). Горњу уљну заптивку у носачу треба задржати и поставити са опругом нагоре. Пре састављања мотора, уверите се да су заптивке чврсте. Да бисте то урадили, уклоните уљне заптивке из кућишта радилице, а затим их наизменично ставите на доњи зглоб радилице, сипајући керозин у шупљину са опругом. Кутија за пуњење је добра ако керозин не продре у осовину испод ње. Најбољи од тестираних уљних заптивки је уграђен на мотор.

Пиринач. 7. Водени рукав.

Све кугличне лежајеве у радилици треба проверити да ли се лако ротирају и заглављују. Средњи носач корена мора се слободно окретати и кретати у аксијалном правцу од једног образа до другог.

Упозорење: инцлуде(../../цоммерциал.пхп) [фунцтион.инцлуде]: није успело отварање стрима: нема такве датотеке или директоријума у /хоме/мотовело/публиц_хтмл/цаталогс/ветерок/дирецтион/16.пхп на линији 190

Упозорење: инцлуде() [фунцтион.инцлуде]: Неуспешно отварање „../../цоммерциал.пхп“ за укључивање (инцлуде_патх=’.:/уср/либ/пхп’) у /хоме/мотовело/публиц_хтмл/цаталогс/ветерок/дирецтион/16.пхп на линији 190

Ротација клина у горњој глави клипњаче треба да буде лака. Размак у пару рукав - игла треба да буде унутар 0,015-0,025 мм.

Током монтаже мотора, за обављање најтеже операције - притискање радилице са ослонцима, пожељно је направити конусни трн (слика 8). Трн уметнут у доњу уљну заптивку ће заштитити његову радну ивицу од савијања у тренутку када крај радилице прође.

Пиринач. 8. Трн за заштиту ивице заптивке.

У једну од четири рупе на горњој прирубници кућишта радилице мора се ушрафити клин дужине 40-50 мм: он ће служити као водич када се притисне горњи поклопац кућишта. Ако поклопац није стигао до краја блока за најмање 0,3 мм, немојте га затегнути завртњима, већ поновите операцију притискања од самог почетка (у овом случају препоручљиво је не притискати радилицу одмах, већ након делови су се охладили). Положај правилно притиснуте радилице приказан је на сл. 9.

Пиринач. 9. Правилан положај пресоване радилице: 1 - контролна плоча.

Одређена потешкоћа у уградњи блока цилиндра је компресија клипних прстенова. Да бисте поједноставили рад, направите кримп (сл. 10), који се одозго ставља на клип са прстеновима и стисне их због дубоког закошења. Приликом постављања блока, прстенови ће ући у цилиндар, а кримп ће пасти низ клип и може се уклонити проласком клипњаче кроз прорез.

Пиринач. 10. Кримповање клипних прстенова за Ветерку-12.

Други начин да се повећа снага мотора Ветерка је повећање степена компресије, међутим, немогуће га је повећати изнад одређене границе (на пример, 7,5-8,0), јер то доводи до прегревања свјећица и других мотора делови. Морате почети тако што ћете проверити стварни однос компресије. Да би се то урадило, са положајем клипа у ТДЦ, запремину коморе за сагоревање треба мерити пуњењем уљем за вретено, измерити биретом или чашом са тачношћу од најмање 0,5 цм3. За то се мотор уграђује са отворима за свеће горе и кроз њих се уље сипа у комору за сагоревање до трећег или четвртог навоја одоздо. Номинална запремина коморе за сагоревање за Ветерку-8 је 12,5-13,0 цм3, а за Ветерка-12 је 18,0-18,5 цм3. Стварни степен компресије при овим запреминама је приближно 6,0.

Да бисте повећали степен компресије, потребно је да одсечете главу блока. Да бисте смањили запремину коморе за сагоревање за 1 цм3 од краја главе, потребно је одрезати 0,5 мм на Ветерка-8 и 0,35 мм на Ветерка-12. Са степеном компресије од око 7,5, запремина коморе за сагоревање треба да буде једнака око 10 цм3 на Ветерки-8 и 15 цм3 на Ветерки-12. Обрезивање се најбоље врши на стругу, држећи главу на бочној површини у стезној стези са три чељусти. Ако се испоставило да су измерене запремине у оба цилиндра исте, треба пажљиво поставити раван главе у односу на попречно напајање чељусти. За неједнаке запремине, страну главе са већом комором треба поставити ближе секутићу. Да би се побољшала завршна обрада површине, довод чељусти у последњем пролазу треба да буде минималан.

Из ових или оних технолошких разлога могућа су одступања у удаљености прозора за чишћење и издувних гасова од врха цилиндра. Због тога је, пре свега, неопходно проверити истовремено отварање свих прозора за прочишћавање или издувних гасова сваког цилиндра. Пре провере, уметци отвора за прочишћавање, поклопац издувних гасова и глава се уклањају са мотора; рад ће бити олакшан ако се прстенови уклоне са клипова. Након тога, клип се помера у БДЦ док се не појави празнина у једном од отвора за чишћење или издувних гасова. Прозори који се отворе касније од тог тренутка се обрађују - обрађују округлим турпијем док се не обезбеди потпуно истовремено отварање прозора у оба цилиндра. Приликом подношења, боље је уклонити блок цилиндра; пре сваке провере треба га испрати и причврстити за кућиште са два централна вијка.

Пожељно је мало повећати фазе дистрибуције гаса – прочишћавање и издувавање у односу на номиналне (табела 1). Повећање фазе прочишћавања постиже се уградњом додатне заптивке дебљине 0,5-0,8 мм у конектор између картера и блока, а издув - додатним турпијањем горњег дела издувних прозора. Након уградње заптивке, потребно је поново проверити запремине комора за сагоревање и, ако је потребно, исећи главу блока.

Сваких 25 сати рада мотора:

1. прегледајте електроде свећа, очистите их од наслага угљеника, исперите и подесите жељени размак између електрода (0,85-1,00)
2. проверите затегнутост спољних вијака, шрафова и навртки, затегните их ако је потребно. Проверите причвршћивање контролне плоче за вешање и исправно затезање основног завртња магдино. (слика 12). Белешка. Матица замајца се може затегнути ударањем чекићем по ручки кључа.
3. проверите присуство уља у мењачу кроз отвор за пуњење (контролни) и одсуство воде кроз отвор за одвод. Пре тога, мотор се мора држати у вертикалном положају најмање 10 сати.

Сваких 50 сати рада мотора:

1) подмазати са неколико капи уља или масти спољашње фрикционе површине (зупчаници и осовине кормила, навоји стезних вијака огибљења, лежајеви и опруге окидачког механизма, итд.) без растављања јединица
2) уклоните корито и сито пумпе за гориво и оперите их. Исперите пливајућу комору карбуратора;
3) мењати уље у мењачу, али најмање једном месечно у току рада мотора, уз прање уређивача бензином. Напуните уљем до нивоа чепа за пуњење, око 250 цц. Да би се убрзало пуњење мењача, препоручује се загревање уља до 50-70 ° Ц.

Проверите ниво уља након што држите мотор у вертикалном положају најмање 15 минута. (са врелим уљем).

Сваких 100 сати рада мотора:

1) уклоните замајац, основу магдина и подмажите седиште базе на поклопцу картера константином или другом ватросталном машћу.
Подмажите горњи крај радилице, ципеле и чахуру замајца танким слојем уља.
2) очистите цилиндре, главу блока, клипове, клипне прстенове од наслага угљеника. Да бисте то урадили, уклоните мотор, а затим и блок цилиндра.

Клипни прстенови, ако су уклоњени ради чишћења, морају бити постављени истим редоследом којим су радили;
3) након скидања мотора подмазати клизни спој радилице са вертикалним вратилом ватросталном машћу.

Препоручује се следећи начин чишћења наслага угљеника без растављања мотора. Уградите загрејани мотор са отворима за свеће горе, ставите клипове тако да су издувни прозори оба цилиндра затворени; кроз отворе за свеће у сваки цилиндар сипајте мешавину од два дела ацетона, једног дела керозина, једног дела моторног уља. Када престане пењење смеше, уврнути свећице и оставити мотор у овом положају 8-10 сати, затим испразнити смешу, упалити мотор и оставити да ради неколико минута.

Након 500 сати рада мотора:

Раставите мотор за преглед и чишћење делова. Замените делове са прекомерним хабањем.

Приликом растављања и склапања следите упутства у одељку „Растављање и монтажа мотора“.

Након поправке са заменом главних делова, мотор мора бити уходан према режиму уходавања новог мотора.

За поправке користите само висококвалитетне резервне делове за мотор Ветерок од проверених продаваца.

За идентификацију главних кварова потребно је омметром измерити вредност отпора између излаза Х1 (сл. 4 и 5) и "масе" (минус уређаја је повезан са "уземљењем").

Могући су следећи случајеви:

• отпор је 0-100 Охм - или тиристор 6, или диода 4, или кондензатор 8 је у квару, екстремни терминали намотаја за складиштење су кратки.
• отпор је 350-450 ома - два суседна излаза намотаја за складиштење су кратко спојена;
• отпор је једнак бесконачности - прекид жице намотаја за складиштење.

Провера осталих елемената система паљења може се извршити само уз помоћ одговарајућих инструмената у радионицама за кућне апарате.

Табела вредности отпора у различитим тачкама кола (слика 5).

* Вредности отпора мерене омметром са улазним отпором од најмање 20 кОхм.

Управљање чамцем и правила

Промена брзине чамца се врши променом начина рада мотора. За повећање брзине чамца, ручица кормила мора бити окренута ка пуном гасу (у смеру супротном од казаљке на сату), а за смањење брзине - према малом гасу: Промена правца чамца се врши глатким окретањем мотора око вертикалне осе. уз фрезу.

Уске окрете се морају направити при малим брзинама мотора.

Рад мотора је дозвољен на чамцима у складу са "Правилима за пловидбу на путевима унутрашње пловидбе" и са правилима за пловидбу у водним тијелима на том подручју.

У чамцу је увек потребно имати свеће и алат за даску. Чамац мора бити опремљен веслима, опремом за одводњавање и спасавање. Приликом ноћног изласка потребно је имати сигнална светла у складу са правилима пловидбе.

ДЕМОНТАЖА И МОНТАЖА МОТОРНЕ РАСИНЕ

Ако је потребно, препоручује се демонтажа мотора и његових компоненти у следећем редоследу. Приликом растављања, обратите пажњу на положај делова пре растављања. Мотор треба растављати само у мери која је одређена сврхом растављања.

Растављање на чворове

1. Скините горњи поклопац мотора.
2. Одвојите и уклоните црево са пумпе за гориво, карбуратора, поклопца отвора за чишћење.
3. Одврните матице и уклоните карбуратор.
4. Одврните жице од свећа и одврните свеће.
5. Одврните монтажне завртње пумпе за гориво и уклоните пумпу.
6. Одврните завртње који причвршћују улазну цев и уклоните је заједно са окидачем.
7. Уклоните преграду вентила.
8. Одврните матицу за причвршћивање замајца и уклоните је извлакачем.
9. Одврните матицу која причвршћује носач трансформатора, олабавите завртањ за причвршћивање магдино базе и уклоните базу заједно са трансформаторима.
10. Одврните завртње који причвршћују средње кућиште за мотор и одвојите мотор.
Једанаест.Отпустите завртње који причвршћују крагну доњих опруга вешања, одвојите средње кућиште од вешања и уклоните опруге.
12. Одвојите шипку мењача од полуге.
13. Одврните завртње за причвршћивање и одвојите мењач од средњег кућишта.

1. Уклоните завртње и уклоните поклопац издувних гасова и преграду.
2. Отпустите завртње који причвршћују уметке порта за чишћење и уклоните уметке.
3. Одврнути матице за причвршћивање главе блока, уклонити главу и облогу.
4. Одврните завртње који причвршћују кућиште радилице са блоком. Уклоните блок.
5. Изврнути завртње за причвршћивање поклопаца шипки, уклонити поклопце и ваљке. Немојте мешати ваљке две клипњаче током складиштења и монтаже.
6. Повежите поклопце клипњаче на клипњаче. Означите на клиповима њихов положај у блоку (горњи или доњи).
7. Одврните завртње који причвршћују поклопац кућишта радилице. Притисните радилицу из кућишта радилице тако што ћете прво одврнути завртањ за причвршћивање средњег носача.

Демонтажа окидача

1. Држећи граничник 8 одвијачем (слика 9), извуците клин 9, а затим полако спустите опругу.
2. Отпустите горње завртње лежаја, уклоните лежај и ременицу.
3. Уклоните опругу механизма са граничницима.

Демонтажа суспензије

1. Одврните завртње и уклоните браву 59 (слика 3), извуците цев 65 из држача, уклоните клизне лежајеве.
2. Отпустите завртње спојне плоче и вијак носача, раставите суспензију.

Подводна демонтажа

1. Одврните четири завртња и уклоните кућиште пумпе заједно са чашом лежаја, вертикалном осовином, шипком, виљушком и погонским квачилом.
2. Избијте клин који повезује погонску спојницу са вратилом, уклоните спојницу и вертикално вратило.
3. Одврните две матице које причвршћују одстојник за кућиште мењача, одвојите кућиште.
4. Притисните погонски зупчаник из одстојника.
5. Скините поклопац пропелера, избијте клин и уклоните пропелер.
6. Уклоните причврсни прстен и ударцем дрвеним чекићем по кућишту мењача скините хоризонтално вратило са гоњеним зупчаником и лежајем, чашицу за пуњење.
7. Уклоните кутију за пуњење и гумени прстен.
8. Притисните лежај са зупчаника, избијте клин и уклоните зупчаник.

Састављање мотора Бреезе

Саставите мотор обрнутим редоследом од растављања. Пре монтаже мотора, очистите све уклоњене делове прањем у чистом бензину и осушите. Приликом склапања подмазати површине за трљање делова уљем.

Приликом притиска на радилицу, уверите се да се жлеб средњег носача и причврсни завртањ на кућишту радилице поклапају. Да бисте то урадили, поставите челичне одстојнике дебљине 1,8 мм између горњег краја средњег носача и мреже радилице, који се након притиска на осовину уклањају. Поклопац картера 7 (слика 3) мора бити постављен тако да се његов бочни отвор за довод мазива у горњи лежај радилице поклапа са рупом у кућишту радилице. Загрејте кућиште радилице на 70-80°Ц.

Приликом састављања клипњача, ставите вијке за поклопце на бакелитни лак или БФ-2 лепак, подмажите навоје са њим. Навој у клипњачама и на вијцима прво се мора добро очистити од уља прањем у чистом бензину.

Приликом монтаже клипњача и кавеза средњег лежаја радилице пазити на поравнање половина доње главе клипњаче и половина кавеза дуж линије лома и на њихову чистоћу.

Ради лакшег склапања, претходно поставите ваљке у клипњаче и копче, подмазујући их машћу. Клип мора бити постављен тако да је држач клипног прстена усмерен нагоре.

Пре уградње основе магдина, подмажите седиште поклопца картера УТ машћу (консталинска маст), ГОСТ 1957-73. Затегните завртањ (сл. 12) тако да се основа окреће уз мало трења, (погледајте одељак „Систем паљења“).

Затегните матице за причвршћивање главе блока према редоследу приказаном на дијаграму (слика 13), постепено (најмање у два корака).

Приликом причвршћивања трансформатора није дозвољено прекомерно затезање причврсних вијака како би се избегло ломљење кућишта и поклопаца.

Приликом монтаже подводног дела потребно је обезбедити слободну ротацију погонског зупчаника и елисне осовине, правилан захват зупчаника и бочни размак између зубаца у границама од 0,16-0,35 мм, као и поуздано заптивање шупљине подводног дела.

Захватање се подешава помоћу одстојника између кућишта мењача и одстојника, као и одабиром дебљине подлошке између прстена кућишта и лежаја 205.

Да би се олакшало подешавање, укупна дебљина заптивки је одабрана тако да растојање између одстојника са заптивкама и потисног краја погонског зупчаника буде 7,1-7,5 мм.

Проверите исправност захвата зупчаника на следећи начин: скините гоњени зупчаник заједно са хоризонталном осовином, подмажите зупце погонског зупчаника танким слојем боје и поново саставите.

Успут окрените погонски зупчаник 3-4 пута и раставите га. Према траговима додира зуба одредите количину њиховог захвата по дужини. Неподударање крајева зубаца дуж спољашњег пречника зупчаника не би требало да буде веће од 0,5 мм.

На монтираном мењачу, када се погонски зупчаник брзо окреће, не би требало да буде оштре буке.

Инсталирајте радно коло пумпе за воду тако да су његове лопатице усмерене супротно од казаљке на сату (слика 14).

Приликом уградње нове пумпе, затегнутост радног кола у кућишту дуж висине главчине треба да буде унутар 0,3-0,6 мм.

Пре уградње мотора, подесите положај квачила мењача на следећи начин:

• ставите ручицу мењача у положај „рад“, укључите квачило, повлачећи шипку и истовремено окрећући вертикалну осовину за 0,5 - 1 окрет; затим, завртањем или одвртањем шипке, поравнајте њен савијени крај са рупом на полузи и саставите.

Приликом уградње руде, потребно је да се ваљак полуге гаса карбуратора поравна са стрелицом утиснутом на основном брегасту магдина, а стрелицу „старт“ на рудици са белом ознаком на рукохвату. Приликом окретања ручице кормила у правцу пуног гаса н, око заустављања, вентил за гас карбуратора треба да буде потпуно отворен.

Положај гаса се подешава окретањем полуге актуатора у односу на гас.

Приликом састављања механизма за покретање, не дозволите да се лежајеви механизма изобличе, што може довести до заглављивања ременице.

Увртањем или одвртањем завртња 1 (сл. 15) монтирати зупчаник 4 тако да између крајева зубаца зупчаника и замајца буде размак од 3–7 мм. а горњи крај зупчаника био је на истом нивоу или више до 1,5 мм у односу на горњу ивицу једне од рупа ременице 3. Затегните завртањ 1 навртком 6. ставите опругу 5-6 обртаја у смеру супротном од казаљке на сату у отвор ременице (кроз жлеб граничника) пин 2.

Бочни размак између зубаца не би требало да буде већи од 0,4 мм (регулише се кретањем лежајева стартног механизма због металних заптивки 5).

Како побољшати перформансе мотора Ветерок-8 - две опције модернизација и дорада домаћег чамца ванбродског мотора "Ветерок"

У дизајну овог, генерално, одличног мотора, постоје мањи недостаци које је лако поправити сами.

Упркос чињеници да ванбродски мотор Ветерок има посебан завртањ у пловној комори карбуратора, одатле није тако лако испразнити бензин - за то морате уклонити карбуратор.

Пробушио сам рупу у кућишту мотора Ветерок насупрот наведеном завртњу и ставио месингани шраф у њу. Испуштање муља постало је много погодније.

Иако је главни завртањ за подешавање млаза назубљен на глави, подешавање је могуће само помоћу одвијача. Док мотор ради, ово није баш згодно, поготово јер се вијак налази дубоко у посуди. Осим тога, није познато колико је отворен млаз.

Залемио сам продужетак са главом ручног точка која се може окретати прстима на игли млаза.На ручном точку се примењују ризици, захваљујући којима је могуће контролисати степен отварања млаза.

Подешавање гаса и времена паљења није тако глатко као, на пример, "Москва". Потребно је много труда да се полуга отвори гас, тако да је тешко задржати просечну брзину – било малу или пуну брзину. Пошто сам мало смањио грбу полуге, постигао сам глаткије подешавање.

Значајан недостатак моторног карбуратора Ветерок-8 је одсуство ватроотпорне мреже на усисној цеви, што може изазвати пожар на чамцу. Ставио сам прстен-млазницу са решетком.

Озбиљан недостатак дизајна је неуспешна монтажа пропелера на осовину. Ошишана игла обично оставља неравнину која је благо савијена, а понекад је изузетно тешко уклонити шраф или га једноставно окренути. Једном сам био сведок како је власник Ветерока изгубио слободан дан само зато што није могао да скине шраф са исеченим клином (присуство уздужних жлебова у главчини завртња не помаже, јер није увек могуће заврнути завртањ на осовина).

Једноставан извлакач приказан на скици у великој мери поједностављује ову операцију. Препоручујем да се на вијку испиле све плиме и осеке, настале током процеса ливења и које изазивају штетну турбуленцију струјања, а истовремено полирање шрафа и целог подводног дела мртвог дрвета. То ми је омогућило да повећам брзину чамца за 2 км / х. Није јасно зашто се произвођач не бави елементарним усавршавањем завртња.

Приликом паљења хладног мотора, покривање ваздушне клапне не помаже добро, па сам направио посебан врх за црево за убризгавање горива у дифузор карбуратора.

Држећи црево за гориво у левој руци и притискајући спој млазнице на куглицу у спојници црева, истовремено притискам сијалицу за пумпање; истовремено се из врха појављује танак јак млаз, који дубоко продире у карбуратор.

Ако ванбродски мотор Ветерок-8 ради на микромоторним чамцима, онда се може уградити конвертовани пропелер из Ветерок-12. Крајеве сечива исећи на пречник од 190 мм, ширину сечива смањити за 8-10 мм, дебљину и облик сечива на крајевима и по ивицама довести до профила стандардни пропелер Ветерка-8. Све плиме и осеке се уклањају, површина завртња, посебно површина лежаја, се чисти и полира.

Као резултат употребе таквог пропелера, чамац дужине 2,9 м са једним возачем показује скоро исту брзину као под десетопогонском „Московом“ – 30-31 км/х.

Генерално, пожељно је да фабрика у Уљановску обезбеди сваки мотор са два обична пропелера - теретним и брзим. Фабрика Ржевски такође производи пропелере са две и три лопатице различитих карактеристика за Москву.

В. Г. Родников, (Москва), "Чамци и јахте", 1971

Мотор Ветерок-8, уграђен на мој домаћи чамац (типа „морске санке“), тежак 85 кг и укупне запремине око 260 кг, развијао је само 4100 о/мин при пуном гасу у покрету и 3780 о/мин у покрету. привезишта. Да бих повећао компресију мешавине горива у кућишту радилице, смањио сам дебљину преграде вентила на местима контакта са картером и потопио је у кућиште радилице за 1,2 мм. У исто време пиљевину и брушене ивице прозора испод вентила.

Измерио сам ефективни степен компресије према методи описаној у бр. 16 „Чамци и јахте” за 1968. годину, у цилиндрима и нашао да је 5,9. Да бих га повећао, затегнуо сам завртње главе цилиндра и тиме смањио дебљину заптивке поклопца цилиндра за 0,45 мм. Повећана пропусност дифузора карбуратора бушењем његовог пречника за 0,4 мм. Као резултат тога, број обртаја мотора у минути се повећао на 4600.

Приликом поновног састављања мотора након три месеца рада, испоставило се да се излазни прозори, када је клип у доњој мртвој тачки, преклапају за 2 мм или више, односно делови прозора нису у потпуности искоришћени. Да не бих покварио блок цилиндра, одлучио сам да искошим 1,5к45 ° са главе клипа са стране и издувних и издувних прозора.Испилио је оштре ивице прозора у блоку цилиндара, посебно издувне прозоре у пределу споја са међукућиштем, где има много избочина и неправилности, уклоњене израслине и закошене на споју блок цилиндра и картер у прозорима стазе за снабдевање отпадом.

За повећање вакуума у ​​средњем кућишту и боље усисавање издувних гасова, заоштрио је ивице издувног подводног канала.

Приликом подешавања издувног система полазио сам од чињенице да се формирање таласа притиска у издувном тракту јавља када је клип близу доње мртве тачке. Овај талас треба да се приближи излазним прозорима 15-20° пре него што се затворе. Са издувном фазом од 140°, талас притиска мора да пролази напред-назад дуж издувног тракта за време током којег се радилица ротира за угао γ једнак: γ = 140° - (угао ротације до доње мртве тачке + 20 °) = 140° - 90°=50°.

Брзина простирања таласа притиска у гасовитој средини (В₁) износи 500 м/с (без хлађења издувних гасова). С обзиром на присуство хлађења и малог пријемника (издувна кутија), просечна брзина простирања таласа притиска (В₂) Узео сам 400 м/с.

При номиналној брзини мотора (4800 о/мин), време ротације радилице од 50° (τ) је:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Пошто је ово време једнако времену потребном да талас притиска путује напред-назад, потребна дужина млазнице је одређена формулом:

2Л=В₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, одакле је Л = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Али нисам могао да уградим тако велику грану у средње кућиште. Морао сам да скинем преграду постављену у овом случају и ставим другу, дужине 255 мм, са лима δ = 1,5 мм. Направио сам рефлектирајућу подлошку у облику трапеза са страницама 15к15к10 мм и дебљином од 1,5 мм, ставио је на три милиметарску шипку, која је довела до горњег зида излазне кутије, и причврстила је навртком.

Након овог финог подешавања, мотор доводи чамац са два путника на рендисање.

В. С. Мухоротов (Волгоград), "Чамци и јахте", 1971.

Поделите ову страницу на друштвеним мрежама. мреже или обележивач: