Мрав за поправку опреме за скутер уради сам

Приликом куповине, претходни власник је причао о недавној замени мењача због квара старог.

Том приликом су наишле фотографије истог „покривеног” мењача и новог мењача (пре него што је постављен). Покварена опрема:

Редуктор у младости (ново):

Да бисте уклонили мењач, морате потпуно раставити читаво задње вешање. Уље испуштено. Задња осовина је уклоњена. Приликом испуштања уља нисмо га нашли. Из одводне рупе је истицало двадесетак (чак и мање) грама течности боје мочваре. Испоставило се да је ова течност емулзија (уље са водом). Редуктор са погледом на мост одозго:

По изгледу, не можете рећи о његовој недавној замени:

Демонтажа мењача. Као што бисте очекивали, све унутар дела је прекривено емулзијом:

Након прања делова и прегледа, дошло се до утешног закључка да ће мењач живети (нису имали времена да га заврше):

Сви делови су уграђени на једну од половина кућишта мењача:

Половине кућишта радилице су зашрафљене, следећи корак је уградња капица лежајева:

Поклопац лежаја са заптивком вратила:

Поглед одозго (десно), поглед одоздо (лево):

Поглед спреда (десно), поглед позади (лево):

Провера функционисања мењача након монтаже је била успешна. Диференцијални и реверзни рад.

Размишљао сам да направим моторни трактор за своје домаћинство. Већ сам имао мотор идеалан за овај посао - од ФДД моторизованих колица. Али нисам имао одговарајући мењач кроз који бих могао да повећам укупан однос преноса и да у исто време остварим могућност кретања уназад.

Па сам размишљао овако и онако, и на крају сам одлучио да "плешем" од неког масовног мењача или, у најгорем случају, прилагодим кутију са Урала за овај посао. Нисам морао дуго да тражим уређај који ми је био потребан: повремено су ми уручена два мртва мењача „Марајевски“. Један од њих се пре двадесетак година „ухватио клином” и остављен у шупи да чека најбољи час, а други је још давао знаке живота, али је имао озбиљна оштећења каросерије и велико похабање зубаца зупчаника и лежајева.

Након растављања оба примерка, испоставило се да се лежај главног вратила распао на заглављеном мењачу. Не би било ништа, кажете, уобичајена ствар, али цео проблем је био у томе што су у току рада куглице смрвљеног лежаја пале између зубаца зупчаника, што је довело до њиховог ломљења. Све остало, укључујући каросерију и унутрашње делове диференцијала, на моју велику радост, остало је здраво. Унутрашњи делови другог мењача су се показали у много бољем стању, али су ипак године немилосрдне експлоатације оставиле негативан печат на њихово стање.

Прво сам желео да купим оштећене делове из продавнице. Чудно је да су делови који су ми били потребни пронађени у продавници - не желим да их узимам. И што је најважније, резервни делови су и даље били совјетске производње, премазани дебелим слојем масти и умотани у посебан папир - а не 100% Кина. Али цена за њих ме натерала на размишљање ... Генерално, за два зупчаника и међувратило, трговац ми је тражио више од две рубље + нови лежајеви, комад паронита за заптивку и сет уљних заптивача, и потпуно - цена је пала испод три рубље ...

Размишљао сам, размишљао и одлучио да се ограничим на куповину нових лежајева и заптивки, а оштећене зупчанике и међувратило позајмим од другог мењача. Уопштено говорећи, да мењач постане класична „груба сила“, о чему ће заправо бити речи у овом чланку.

Дакле, сви делови су очишћени, опрани, проверени на прихватљиво хабање и оштећења, навоји су протерани, остаје само да се сакупи све ово смеће "на гомилу".

Уграђујемо лежајеве у кућиште мењача загрејано техничким феном. Ако неком треба, дајем бројеве лежајева:

1. 18 ГПЗ_204_КЗ - 2ком (улазно вратило);
2. 4_ГПЗ_60203_К-2ком (међувратило);
3. 4_ГПЗ_7_207_К_5-2ком (кућиште диференцијала);

Десну половину тела положимо на даске тако да осовине које излазе из тела слободно висе у ваздуху и не ометају рад. Постављамо стандардну потисну подлошку на носећи лежај улазног вратила.

Зупчаник стављамо на улазно вратило као што је приказано на слици и убацујемо га у кућиште. Пре уградње зупчаника обратите пажњу на њихове зубе и брегасте квачила, којима се зупчаници међусобно спајају. Зуби морају бити без струготина, оштећења, пукотина и прекомерног трошења. Камиони морају бити правилног облика са оштрим, не лизаним ивицама.

Поставили смо средњу осовину на своје место.

Темељно очистимо и обришемо радну површину осовине диференцијала и чашу у коју осовинска осовина улази. Ставили смо обичну потисну подлошку на осовину и убацили је у шољу. Узимамо сет мерних сонди, бирамо најтањи од њих и покушавамо да га убацимо између радних површина чаше диференцијала и његове осе. Ако одабрана сонда прође између делова без приметног напора, узимамо дебљу сонду и поново понављамо поступак док сонда не уђе уз приметан напор.

Мој процес мерења се завршио на сонди дебљине 0,05 мм, дебља сонда више није пролазила између делова, што значи да хабање у овом пару не прелази 0,05 мм. Норма није већа од 0,1 мм. Ако се ваш поступак мерења заврши на сонди од 0, 1 мм или више, замените осовину или чашу за нову.

На исти начин наизменично постављамо сателите на осовину, пажљиво водећи рачуна да стоје стриктно на месту где су стајали пре демонтаже, односно на месту где ће излаз бити максималан. И покушавамо да ставимо мерну сонду између осе и унутрашње рупе сателита. Граница дозвољеног хабања, као у првом случају, не би требало да прелази 0,1 мм.

Осу сателита убацимо у шољу тако да мало прелази ивицу и на њу ставимо потисну подлошку.

Стављамо сателит на осовину, гурамо осовину даље, стављамо други сателит, подешавамо потисну подлошку испод ње и гурамо осовину.

Окрећемо осовину тако да се отвор за његово причвршћивање поклопи са рупом у чаши и фиксирамо је од испадања помоћу игле за закључавање.

Чаше повезујемо једни са другима, стављамо потисне подлошке на спољне крајеве осовинских вратила и причвршћујемо их прстеновима за закључавање. Осовина се може фиксирати одмах након уградње у чашу, а можете и касније - није важно.

Ставили смо зупчанике на кућиште диференцијала. Нема велике разлике где ставити коју опрему. Свеједно ће радити. На вијке стављамо плоче за закључавање и пажљиво затегнемо тело њима. Покушајте да затегнете завртње равномерно, унакрсно и што је могуће јаче, кроз руке ми је прошло неколико мењача у којима су олабављени завртњи, што је током рада сломило и саме вијке и тело.

Након коначног затезања вијака, савијамо плоче за закључавање.

Инсталирајте кућиште диференцијала на његово место.

Постављамо зупчаник за рикверц на виљушку механизма за укључивање уназад, убацујемо иглу на виљушку у жлеб на поводцу за захватање уназад и убацујемо стабло виљушке у отвор за монтажу кућишта.

Избијамо вођице кућишта тако да изађу на површину конектора кућишта за 5-6 мм, одмашћујемо равнине конектора, наносимо заптивач на спојне површине, постављамо заптивку и спајамо половине кућишта.

Затегнемо тело вијцима, уградимо поклопце осовине и поклопце лежајева.

Мењач који ћемо данас да растављамо, до сада, лежи у штали већ неколико година и ту је пронађен чисто случајно. Штета је бацити га, па је одлучено да се растави и, ако је потребно, поправи, за даљу употребу као основа домаћег мото-трактора - ни више, ни мање! Штавише, имам на лагеру практично нови мотор из ФДД-а, биће само одличан пар за овај мењач.

Нажалост, техничко стање овог мењача је било непознато, при првом прегледу су се сазнали неки детаљи: Излазна осовина полуоси се није померала, погонски ланчаник такође ... Највероватније је мењач једноставно „ухватио клин”. Стога су га уклонили и бацили у шталу где је лежала много година...

Очистимо тело од прљавштине, уклонимо све непотребно, након уклањања погонског ланчаника, испоставило се да се лежај улазног вратила распао.

Одврнемо завртње који затежу кућиште мењача, узмемо грађевински фен, загрејемо кућиште равномерно са свих страна феном, затим узмемо дрвени чекић и лупкамо кућиште док се не подели на две половине.

Дакле, пронађен је разлог за "клин" - измрвљен лежај улазног вратила, али ово су и даље "цвеће". Током рада мењача, куглице лежаја су ушле између зупчаника, што је довело до озбиљног оштећења зубаца, а ово је озбиљно ... Такви зупчаници ће морати да се замене новим.

Најзначајније се показало оштећење зубаца улазног вратила.

Оштећење зубаца међузупчаника.

Пукотина у спољашњем прстену лежаја.

Одвијамо плоче за закључавање и одврнемо завртње који затежу чаше кућишта диференцијала, уклањамо зупчанике.

Одвојите чашице диференцијала.

Уклоните иглу за закључавање.

Помоћу специјалног извлакача уклоните причврсни прстен и уклоните осовину из чаше.

Делови диференцијала су тестирани као „одлични“, зупци зупчаника су нетакнути без знакова хабања, пукотина, хабања – како се очекивало. Дозвољено хабање површина за трљање не прелази 0,1 мм.

Све је супер. Момци, редослед монтаже је потпуно исти или како контролни пункт има неке трикове.

Сергеј, нема трикова и потешкоћа у склапању мењача. Али опет, пре монтаже, сви делови морају бити испитани на оштећења и треба извршити мерења спојева - да би се идентификовао максимално дозвољени зазор.

Хвала. Провера делова је прошла савршено.

Колики је број лежајева који се налазе на осовини?

Није тајна да су инжењери фабрике у Тули створили опрему са којом обичан власник мора да се осећа као механичар. И до данас, након што је пронашао још један проблем, власник Анта мора да узме алат, сећајући се потенцијалних инжењера. Један од главних проблема је мотор скутера Ант, чија се поправка врши у већини случајева кварова.

Међутим, не само мотор може учинити да возач визуелно види све компоненте свог мотоцикла. Најчешћи проблем је кварови династартера. Инжењери фабрике у Тули су га инсталирали у Анту, уместо конвенционалног алтернатора.

Зашто је он толико важан? Ако приметите црвено светло на инструмент табли док мопед ради, то значи да сте остали без напуњености. Ово се дешава зато што генератор не производи наизменичну струју. За почетак, у таквој ситуацији потребно је проверити интегритет жица повезаних на династартер и релеј-регулатор. Ако је све у реду, онда је проблем директно у династартеру. Може имати три главна узрока проблема:

• потешкоће у раду ротора (улазак у колектор прљавштине или накупљање прашине);
• висење или хабање четкица;
• кршење интегритета електричне опреме.

Пошто је у већини случајева рад династартера отежан због контаминације колектора, вредно је извршити једноставну демонтажу према упутствима описаним у упутству за мопед.Главна правила у раду су тачност и чистоћа. Након демонтаже, обавезно добро исперите све делове у бензину и подмажите делове који трљају и ни у ком случају не бацајте резервне делове.

За разлику од династартера, поправка мотора Ант скутера сопственим рукама је тешко извести према оперативној књизи. Због тога је вредно обратити се саветима искусних власника мотоцикала. Најчешће је потребно раставити мотор у случају кварова механизама квачила, рада мењача, као и хабања радилице, лежајева или уљних заптивки. Најважније правило је да се не плашите да сами раставите мотор. Користећи ово упутство, растављање и монтажа мотора Ант скутера није тешко.

Дакле, поступак за растављање мотора:

Прво припремите свој радни простор. Ако желите да постигнете исправан и несметан рад, одржавајте све делове чистим и уредним. Запамтите и довршите редослед демонтаже.

Детаљније како саставити мотор Ант скутера можете видети у визуелном видеу на крају чланка. Суштина склопа је у обрнутом редоследу акција, али је важно да се делови увијају одређеном силом и синхронизују делове са ознакама. Ни у ком случају не би требало да склапате мотор без детаљних упутстава произвођача.

Уз честе кварове, власници размишљају о томе који мотор се може ставити на скутер Ант. Уместо матичног мотора, можете користити Кинески аналогни мотори. Пошто Ант има много копија у азијским земљама, замена мотора може бити одлична опција за уштеду новца у случају неповратних оштећења. Истина, мораћете сами да направите причвршћиваче и, у неким случајевима, преправите мост за леву локацију ланца. То није много тешко, с обзиром да је фабрика у Тули предвидела могућност преуређивања моста.

Скутер Ант је теретни скутер са каросеријом и његова задња осовина је дизајнирана са овим на уму (рад на сеоским и сеоским путевима, велика оптерећења). Задња осовина "Ант" укључује диференцијал са завршним погоном, суспензијом и погоном на задње точкове.

Главни зупчаник повећава обртни момент и преноси га на диференцијал, а затим на точкове. Обртни момент на главни зупчаник се преноси ланцем.

Размотрите детаљно како функционишу јединице задње осовине уз помоћ слика:

Кућиште диференцијала (15) се окреће заједно са гоњеним зупчаником (22). Уз кућиште су конусни зупчаници полуосовине (13) и сателитски зупчаници (19). Сваки од сателита укључује оба зупчаника. Када се вози по равном путу, сателити равномерно распоређују силе на конусне зупчанике, ротирајући око своје осе. Када се брзина једног од точкова смањи, сателити почињу да се ротирају, повећавајући брзину ротације другог точка.

1. – главни зупчаник картера (његова лева половина);
2. – мењач поводца виљушке;
3. - преклопна виљушка;
4. – осовина виљушке прекидача;
5. – главни зупчаник картера (десна половина);
6. – водећи зупчаник предњег курса;
7. - ланац;
8. - звездица;
9. - заптивача;
10. - погонско вратило;
11. – лежај 204;
12. – метални универзални зглоб;
13. - осовинско вратило диференцијала;
14. – поклопац кућишта диференцијала;
15. – случај диференцијала;
16. – затезач ланца;
17. – гоњени ход уназад;
18. - оса сателита;
19. - сателитска опрема;
20. - заптивача;
21. – лежај 207;
22. - погон за напред;
23. - пад;
24. – водећи зупчаник наслона;
25. – међувратило;
26. – лежај 203;
27. - поклопац;
28. - пин;
29. - поклопац;

Диференцијали су комбиновани у једном чвору заједно са механизмом за мењање степена преноса уназад и унапред.

Главни зупчаник - зупчаник м међузупчаник (27). Картер се састоји од 2 половине (1) и (5), које су изливене од легуре алуминијума АЛ-2.Погонски ланчаник погона (8) постављен је на уторе краја погонског вратила (10) који вире из кућишта, који се окреће у кућишту радилице у лежајевима (11). Погонски зупчаник (6) са зупцима на левом крају слободно је постављен на осовину унутар кућишта радилице. На зупцима се налази примарни зупчаник - квачило (24). Међувратило са зупчаником (27) се окреће на 2 лежаја (26).

Кућиште диференцијала (15) са поклопцем кућишта (14) је подупрто кугличним лежајевима (21) утиснутим у кућиште радилице. Поклопац (14) и кућиште диференцијала (15) су спојени вијцима. На диференцијалу су погоњени зупчаници вожње унапред (22) и уназад (17). Унутар кућишта диференцијала налазе се још 2 зупчаника (13) и 2 сателита (19).

Сателити се ротирају на осовини (18) која је причвршћена за кућиште (15). На крајевима зупчаника (13) налазе се шарке (12) од гуме и метала које су заштићене обрвама. Обртни момент се преноси на осовину (10) помоћу ланца (7) и погонског ланчаника (8).

Када се скутер креће напред, брегови зупчаника (24) су у вези са зупчаницима погонског зупчаника (6), који заузврат преноси обртни момент на гоњени зупчаник (22) преко међувратила (27) . Када је укључен ход уназад, зупчаник (24) улази у зупчаник за вожњу уназад (17).

На слици 3: погонско вратило (16) преноси ротацију са диференцијалног зупчаника на погонско вратило. На крајевима водеће полуосе (16) постављени су обртни зглобови - кардани. Погон је потребан због чињенице да се током рада опруга задњег огибљења точкови и осовине приближавају и удаљавају од каросерије.

Металне и гумене шарке су обично прилично издржљиве и не захтевају одржавање. Међутим, морају се поштовати вијчани спојеви поклопаца квачила (17). Максимални дозвољени размак између кућишта је 0,5 мм. Резови гумених спојница (14) на местима где се налазе виљушке поводаца и усеци на местима где поклопци пристају не утичу на рад шарки.

Када се погонско вратило ротира (чак и на константној фреквенцији), угаона брзина погонске осовине се мења 2 пута по обртају (смањење и повећање). Ова неравномерна ротација се компензује карданским зглобовима на оба краја погонске осовине (у супротном би се створиле значајне силе на погонском вратилу и завртњима точка, што би довело до повећаног хабања гума).

Сами задњи точкови се покрећу на следећи начин: обртни момент са диференцијала се преноси на погонску осовину (19) преко карданског зглоба и клизног споја. Полуосовине (погонске и погонске) повезане су једна са другом другим гумено-металним карданским зглобом (26). Глачина точка је постављена на сегментни кључ (8) на суженом крају погонске осовине. Сама погонска осовина (1) се окреће у 2 конусна ваљкаста лежаја (2), која су утиснута у челичну чахуру балансера.

За подешавање оба лежаја, унутрашњи прстен спољашњег лежаја се помера на погонској осовини. Подешавање се може извршити помоћу навртки (5) кроз притисни прстен. Ову операцију треба обавити пажљиво, јер са веома затегнутим затезањем, лежајеви постају веома врући све док се мазиво не истопи и не исцури и лежиште се уништи. Поред тога, такво чврсто затезање може изазвати појаву "шкољки" на траговима прстенова током рада.

Дакле, да бисте подесили лежајеве, морате уклонити главчину точка. Даље, окрећући погонску осовину, затегните матицу за подешавање док се осовина чврсто не окрене, након чега морате одврнути матицу за 1-1,25 ивица (ако су лежајеви већ увучени) или за 1,25-1,5 ивица ( ако су лежајеви нови). Након подешавања, матицу треба закључати (осигурати од одмотавања). Када фиксирате добош кочнице, уверите се да је сегментни кључ (8) правилно постављен - након монтаже, точак треба да се окреће слободно и да нема приметан зазор.

Након монтаже, током првих путовања, потребно је проверити загревање чворишта. Мало топлоте није опасно. Загревање, које рука „не трпи“, треба елиминисати одвртањем матице за другу половину ивице. Након вожње од 200-300 км, можете затегнути матицу у претходно стање (на поду гарнија).

Приликом подешавања не треба превише лабаво затегнути матицу, јер се јако затезање лако уочи (загревањем главчина) и затегне, а слабо затезање је тешко одредити и може довести до брзог квара лежајева.

Конусни лежајеви се подмазују пуњењем унутрашње шупљине балансне чауре машћу (Литол). Гумене заптивке (19) постављене са обе стране чауре спречавају цурење масти.

Задње вешање теретног скутера „Ант“ преноси вертикално оптерећење са рама на точкове, а силе кочења и гурања са точкова на рам. Задњи точкови имају независно вешање (сваки точак је повезан са рамом зглобним краковима који му омогућавају да се креће горе-доле независно од другог точка). Ово вешање значајно смањује вибрације оквира, посебно када возите по неравним, неравним путевима.

Суспензија укључује балансере и спиралне опруге. Баланс (27) је заварена цевна конструкција у облику трапеза. Један крај конструкције је заварен за челични рукав. На раму, баланс је окретно причвршћен са чаурама завареним на други крај конструкције и цеви. Опруга задњег вешања (23) је уграђена на чахуру заварену за тело балансера. Горња опруга је постављена на носач оквира. Да би се спречио контакт намотаја и ограничила компресија, унутар опруге се налази гумени одбојник (24). Вибрације пригушују опружно-хидраулични амортизери (25) постављени на балансере.

Пиринач. 3. Вешање и погон на задње точкове: 1 - полуосовински; 2 - ваљкасти лежај 7205; 3 - потисни прстен; 4 - брегаста кочница; 5— матица за подешавање; 6— подлошка за закључавање; 7 - потпорни прстен; 8 - кључ; 9 - матица; 10 - шоља; 11 - опружне кочионе плочице; 12 - кочиона папуча; 13 - вијак; 14 - гумено квачило; 15 - конусна подлошка; 16 - водећи полуосовина; 17 - поклопац квачила; 18 - главчина задњег точка; 19 - кутија за пуњење; 20 — потисна кочница мала; 21 - осовина; 22 - уље за уље; 23 - опруга задњег вешања; 24 - гумени пуфер; 25 - опружно-хидраулични амортизер; 26 — кардански зглоб; 27 - балансир; 28 - вијак-осовина; 29 - кочна цев; 30 - полуга кочионог брега; 31 - клин.

Скутер Ант је совјетски моторни скутер са три точка. Индустријски комбинат у Тули први пут је преузео производњу такве опреме, коју је било прилично тешко купити, јер је у почетку била дефицитарна. Касније је објављено неколико модификација скутера, али су сви креирани на основу оригиналне верзије. Сада је скутер Ант постао уобичајена техника која је доступна скоро свима.

Раније је скутер имао једну намену, једну главну намену: превоз различите робе. Наравно, тренутно скутер Ант није у тако великој потражњи као у СССР-у, тако да је сада веома тешко пронаћи резервне делове за њега. Међутим, у неким азијским земљама такав уређај је и даље у невероватној потражњи, тако да овде неће бити тешко купити делове који недостају.

Мрав је много лакши од обичних мотоцикала, тако да су сви сањали да га поседују. Приближна тежина је била само 240 кг, а то није довољно, с обзиром на то да је могао носити терете неколико пута теже од себе. Заправо, због тога је добио име Ант.

Још једна предност скутера била је и јесте то што га можете купити за малу суму новца. Дакле, можете купити Ант скутер за само 30.000-50.000 рубаља.

Мотор Ант има једноцилиндрични.Истовремено, прилично је прождрљив, па се не испоставља да се зове скутер као економична техника. На крају крајева, чак и нови мотор Ант троши око 8 литара 80. бензина на сто, а шта можемо рећи о половној опреми? На крају крајева, ако је клип или мењач мало истрошен, онда се трошкови повећавају на 10 литара на сто. У овом случају можете заменити оштећене делове, али није лако купити их, јер се ретко налазе у продаји.

Мотор за мрав скутер

Можете купити већ састављени Ант мотор, али такав луксуз је мало скуп.

Генерално, скутер Ант је веома издржљива техника. Предње вешање је посебно добро урађено. Може трајати више од десет година. Многи корисници скутера чак тврде да је боље направљен од модерних верзија телескопских виљушки.

Сада већина љубитеља скутера Ант уместо предњих амортизера уграђује задње са скутера, јер су први тренутно дефицитарни.

Задње вешање је независно. Мењач покреће задњи точак. Ово је олакшано ваљкастим ланцем који пролази кроз њега. Истовремено, сам мењач је изведен прилично добро. Налази се у самом центру задње осовине, што га чини лаким за уклањање ако је потребно.

Због мале тежине, власник ове опреме може лако преврнути скутер Ант, што ће вам омогућити да лако извршите поправке. Да бисте променили комору, гуму или чак мењач, уопште није потребно скидати точак.

Скутер има велику величину, што га чини савршеном за рад у селу.

Скутер може достићи максималну брзину од 50-60 км / х.

Пре него што започнете поправке, потребно је да купите све потребне резервне делове и алате. Наравно, прво морате да дијагностикујете уређај да бисте разумели шта је заиста проблем.

Такође је потребно узети у обзир неколико савета како да промените одређене делове:

1. Ако желите да промените зрачницу или гуму, уопште не морате да обрађујете точак. Довољно је само одврнути све завртње који га причвршћују.
2. Точак почиње да се окреће захваљујући ваљкастом ланцу који пролази кроз мењач. У исто време, задње вешање је потпуно независно.
3. Мењач се лако уклања без додатног алата, јер се налази у самом центру скутера.

Поправку прате такве основне радње:

• испустите уље из мотора, затим уклоните мотор и ставите га на неку равну површину;
• уклоните поклопце за хлађење и династратер;
• уклоните ланчаник главног зупчаника;
• ослободите поклопац квачила од вијака и уклоните га;
• уклоните неколико дискова квачила;
• након тога, биће лако уклонити корпу заједно са ланцем и ланчаником, подлошком и рукавом;
• да бисте одвојили главу цилиндра, потребно је одврнути четири подлошке које га причвршћују, ако на огледалу цилиндра постоје приметне огреботине, онда га треба наоштрити;
• уклоните цилиндар, уклоните клипни прстен клијештима са округлим носом;
• одврните стезне завртње кућишта радилице, док вам може помоћи ударни одвијач, што је веома корисно у таквим случајевима;
• окрените мотор на растављену страну, лагано га ударите чекићем док се кућиште радилице не подели на две једнаке половине;
• ставите мотор равно, користећи чекић, пажљиво извуците карданско вратило;
• након тога се појављује приступ лежајевима и заптивкама.

Нормално, рад мотора престаје ако ови делови постану јако контаминирани. Овде ће вам можда требати нови делови - уљни заптивач или лежај. Њихова замена је прилично лака. Понекад резервни делови нису потребни: довољно је само очистити механизам од прљавштине.

Али у овој фази, многи људи који имају Ант скутер, али који нису упознати с тим како да га правилно поправе, праве исту грешку. Састоји се у следећем: затварају канал за уље помоћу заптивке или га подмазују заптивачем. Али ово је погрешно, јер се тиме затвара пут кроз који мазиво пролази до уљне заптивке и лежајева. То доводи до ломљења делова, тако да касније могу бити потребни нови делови. Они су прилично ретки за продају. Али можете купити резервне делове у неким онлајн продавницама, али нико не зна какав ће бити њихов квалитет.

Ант редуктор се раставља према одређеној шеми. Овај процес је неопходан ако је из неког разлога Ант редуктор престао да функционише. Неки то раде погрешно: када се мењач поквари, они га једноставно баце. Али на крају крајева, уз правилан приступ овој ствари, уређај се може поправити, након чега ће скутер Ант функционисати на исти начин као и раније. Поред тога, тешко је купити резервне делове за скутер Ант, тако да их не бисте требали узалуд разбацивати.

Редуктор скутера Ант

1. Ако је Ант мењач већ неко време растављен, онда би за почетак било лепо очистити га од прашине и прљавштине.
2. Одврните све завртње који затежу мењач. Узмите грађевински фен за косу. Уз његову помоћ, загрејте Ант редуктор са свих страна, а затим ударите по кућишту дрвеним чекићем. Док се не разбије на две половине.
3. Сада можете сазнати шта је изазвало квар. Мењач би могао да поквари из два главна разлога: поломљен је лежај улазног вратила или су зупци зупчаника истрошени. Оба дела ће морати да се замене.
4. Зупчаници и лежајеви морају бити уклоњени како би се могли заменити новим деловима.
5. Уклоните заштитни штит.
6. Уклоните причврсни прстен и уклоните осовину из чаше.
7. Пре него што почнете да састављате све делове назад, морате проверити њихов интегритет. Када се Ант редуктор састави, може се послати на место које му је додељено.

Скутер Ант данас може постати корисна врста опреме. Ако имате своју фарму или башту у земљи, нећете наћи ништа боље од таквог скутера.

Скутер Ант је теретни скутер са каросеријом и његова задња осовина је дизајнирана са овим на уму (рад на сеоским и сеоским путевима, велика оптерећења). Задња осовина "Ант" укључује диференцијал са завршним погоном, суспензијом и погоном на задње точкове.

Главни зупчаник повећава обртни момент и преноси га на диференцијал, а затим на точкове. Обртни момент на главни зупчаник се преноси ланцем.

Размотрите детаљно како функционишу јединице задње осовине уз помоћ слика:

Кућиште диференцијала (15) се окреће заједно са гоњеним зупчаником (22). Уз кућиште су конусни зупчаници полуосовине (13) и сателитски зупчаници (19). Сваки од сателита укључује оба зупчаника. Када се вози по равном путу, сателити равномерно распоређују силе на конусне зупчанике, ротирајући око своје осе. Када се брзина једног од точкова смањи, сателити почињу да се ротирају, повећавајући брзину ротације другог точка.

1. – главни зупчаник картера (његова лева половина);
2. – мењач поводца виљушке;
3. - преклопна виљушка;
4. – осовина виљушке прекидача;
5. – главни зупчаник картера (десна половина);
6. – водећи зупчаник предњег курса;
7. - ланац;
8. - звездица;
9. - заптивача;
10. - погонско вратило;
11. – лежај 204;
12. – метални универзални зглоб;
13. - осовинско вратило диференцијала;
14. – поклопац кућишта диференцијала;
15. – случај диференцијала;
16. – затезач ланца;
17. – гоњени ход уназад;
18. - оса сателита;
19. - сателитска опрема;
20. - заптивача;
21. – лежај 207;
22. - погон за напред;
23. - пад;
24. – водећи зупчаник наслона;
25. – међувратило;
26. – лежај 203;
27. - поклопац;
28. - пин;
29. - поклопац;

Диференцијали су комбиновани у једном чвору заједно са механизмом за мењање степена преноса уназад и унапред.

Главни зупчаник - зупчаник м међузупчаник (27). Картер се састоји од 2 половине (1) и (5), које су изливене од легуре алуминијума АЛ-2. Погонски ланчаник погона (8) постављен је на уторе краја погонског вратила (10) који вире из кућишта, који се окреће у кућишту радилице у лежајевима (11). Погонски зупчаник (6) са зупцима на левом крају слободно је постављен на осовину унутар кућишта радилице. На зупцима се налази примарни зупчаник - квачило (24). Међувратило са зупчаником (27) се окреће на 2 лежаја (26).

Кућиште диференцијала (15) са поклопцем кућишта (14) је подупрто кугличним лежајевима (21) утиснутим у кућиште радилице. Поклопац (14) и кућиште диференцијала (15) су спојени вијцима. На диференцијалу су погоњени зупчаници вожње унапред (22) и уназад (17). Унутар кућишта диференцијала налазе се још 2 зупчаника (13) и 2 сателита (19).

Сателити се ротирају на осовини (18) која је причвршћена за кућиште (15). На крајевима зупчаника (13) налазе се шарке (12) од гуме и метала које су заштићене обрвама. Обртни момент се преноси на осовину (10) помоћу ланца (7) и погонског ланчаника (8).

Када се скутер креће напред, брегови зупчаника (24) су у вези са зупчаницима погонског зупчаника (6), који заузврат преноси обртни момент на гоњени зупчаник (22) преко међувратила (27) . Када је укључен ход уназад, зупчаник (24) улази у зупчаник за вожњу уназад (17).

На слици 3: погонско вратило (16) преноси ротацију са диференцијалног зупчаника на погонско вратило. На крајевима водеће полуосе (16) постављени су обртни зглобови - кардани. Погон је потребан због чињенице да се током рада опруга задњег огибљења точкови и осовине приближавају и удаљавају од каросерије.

Металне и гумене шарке су обично прилично издржљиве и не захтевају одржавање. Међутим, морају се поштовати вијчани спојеви поклопаца квачила (17). Максимални дозвољени размак између кућишта је 0,5 мм. Резови гумених спојница (14) на местима где се налазе виљушке поводаца и усеци на местима где поклопци пристају не утичу на рад шарки.

Када се погонско вратило ротира (чак и на константној фреквенцији), угаона брзина погонске осовине се мења 2 пута по обртају (смањење и повећање). Ова неравномерна ротација се компензује карданским зглобовима на оба краја погонске осовине (у супротном би се створиле значајне силе на погонском вратилу и завртњима точка, што би довело до повећаног хабања гума).

Сами задњи точкови се покрећу на следећи начин: обртни момент са диференцијала се преноси на погонску осовину (19) преко карданског зглоба и клизног споја. Полуосовине (погонске и погонске) повезане су једна са другом другим гумено-металним карданским зглобом (26). Глачина точка је постављена на сегментни кључ (8) на суженом крају погонске осовине. Сама погонска осовина (1) се окреће у 2 конусна ваљкаста лежаја (2), која су утиснута у челичну чахуру балансера.

За подешавање оба лежаја, унутрашњи прстен спољашњег лежаја се помера на погонској осовини. Подешавање се може извршити помоћу навртки (5) кроз притисни прстен. Ову операцију треба обавити пажљиво, јер са веома затегнутим затезањем, лежајеви постају веома врући све док се мазиво не истопи и не исцури и лежиште се уништи. Поред тога, такво чврсто затезање може изазвати појаву "шкољки" на траговима прстенова током рада.

Дакле, да бисте подесили лежајеве, морате уклонити главчину точка. Даље, окрећући погонску осовину, затегните матицу за подешавање док се осовина чврсто не окрене, након чега морате одврнути матицу за 1-1,25 ивица (ако су лежајеви већ увучени) или за 1,25-1,5 ивица ( ако су лежајеви нови).Након подешавања, матицу треба закључати (осигурати од одмотавања). Када фиксирате добош кочнице, уверите се да је сегментни кључ (8) правилно постављен - након монтаже, точак треба да се окреће слободно и да нема приметан зазор.

Након монтаже, током првих путовања, потребно је проверити загревање чворишта. Мало топлоте није опасно. Загревање, које рука „не трпи“, треба елиминисати одвртањем матице за другу половину ивице. Након вожње од 200-300 км, можете затегнути матицу у претходно стање (на поду гарнија).

Приликом подешавања не треба превише лабаво затегнути матицу, јер се јако затезање лако уочи (загревањем главчина) и затегне, а слабо затезање је тешко одредити и може довести до брзог квара лежајева.

Конусни лежајеви се подмазују пуњењем унутрашње шупљине балансне чауре машћу (Литол). Гумене заптивке (19) постављене са обе стране чауре спречавају цурење масти.

Задње вешање теретног скутера „Ант“ преноси вертикално оптерећење са рама на точкове, а силе кочења и гурања са точкова на рам. Задњи точкови имају независно вешање (сваки точак је повезан са рамом зглобним краковима који му омогућавају да се креће горе-доле независно од другог точка). Ово вешање значајно смањује вибрације оквира, посебно када возите по неравним, неравним путевима.

Суспензија укључује балансере и спиралне опруге. Баланс (27) је заварена цевна конструкција у облику трапеза. Један крај конструкције је заварен за челични рукав. На раму, баланс је окретно причвршћен са чаурама завареним на други крај конструкције и цеви. Опруга задњег вешања (23) је уграђена на чахуру заварену за тело балансера. Горња опруга је постављена на носач оквира. Да би се спречио контакт намотаја и ограничила компресија, унутар опруге се налази гумени одбојник (24). Вибрације пригушују опружно-хидраулични амортизери (25) постављени на балансере.

Пиринач. 3. Вешање и погон на задње точкове: 1 - полуосовински; 2 - ваљкасти лежај 7205; 3 - потисни прстен; 4 - брегаста кочница; 5— матица за подешавање; 6— подлошка за закључавање; 7 - потпорни прстен; 8 - кључ; 9 - матица; 10 - шоља; 11 - опружне кочионе плочице; 12 - кочиона папуча; 13 - вијак; 14 - гумено квачило; 15 - конусна подлошка; 16 - водећи полуосовина; 17 - поклопац квачила; 18 - главчина задњег точка; 19 - кутија за пуњење; 20 — потисна кочница мала; 21 - осовина; 22 - уље за уље; 23 - опруга задњег вешања; 24 - гумени пуфер; 25 - опружно-хидраулични амортизер; 26 — кардански зглоб; 27 - балансир; 28 - вијак-осовина; 29 - кочна цев; 30 - полуга кочионог брега; 31 - клин.