Поправка пумпе за убризгавање д4бх уради сам

Дизелиста, наиме друже. Бармалеи је, на мој захтев, задавио довод дизел горива у пумпу за гориво високог притиска ... То ни на који начин није утицало на потрошњу, али Инсект је престао да се креће од речи "апсолутно" ...

Кварови су отклоњени, потрошња горива се вратила у нормалу, али пацијент и даље није возио ...

Пре неки дан сам поново посетио Бармалеи са циљем да дигнем пумпу у ваздух.

Како је отишао ... не, није отишао! појурили су! Поново је почео да притиска у седиште, динамика и одзив гаса се поново вратио...

Али срећа није дуго трајала… Возећи се славно и брзо један дан, бубашваба се загрејала… Не, није била прегрејана, већ је стрелица температуре отишла на средину, а „џекичан“ се запалио…

Гледам у радијатор - не видим антифриз ... гребем репу ... е, онда ћу наћи антифриз у уљу: извадим шипку, а тамо је уља мање од минимум, само на врху мерне шипке ...

... ово је за новац, мислио је Штирлиц ...

Долио сам литар уља, ниво је отишао на минимум ... литар антифриза ... полако, и пажљиво гледајући шта се дешава, возио сам још један дан - уље је остало на истом нивоу, додао сам још један литар антифриза...

Лисне уши… увече другог дана сам почео да мењам уље, јер је време… Купио сам канистер од 6 литара полусинтетике, Кикк 5В30, који сам претходно сипао, морао сам да узмем филтер Партс Малл ПБА-010 , јер је само она била доступна у продавници…

Као и обично, испустим уље у лавор, извадим кутију филтера за ваздух, онда се огласило прво звоно за узбуну: из целе цеви између филтера и турбине већ цури уље... у доњем делу се растопило и пукло по шаву ... 15 милиметара пукотина ... цела турбина у говнима ...

Зграбим рукама филтер за уље, и он је у још већем срању од турбине... Заправо, шта очекивати, испод је турбине... Гурнем руку у турбо, почнем да померам радно коло, и онда је алармантно зазвонило тако да ми је чак запушило уши ... Аксијални и радијални зазор су такви да импелер већ куца ...

Каса ми је звецкала у глави, откуцавајући чек на тридесет...

Све сам сакупио у депресивном расположењу... Као резултат тога, сломио сам предњи вијак кутије филтера за ваздух (овог вијка нема у каталозима (28171Е)), након чега сам окренуо главу стеге која држи пукла цев на турбини...

Клубски форум власника минибуса ХИУНДАИ СТАРЕКС, Х-1, ГРАНД СТАРЕКС

Порука: №1 Алекандр_93 » 30. нов 2014, 08:47

Порука: №2 аривал52 » 30. нов 2014, 09:31

Порука: №3 Алекандр_93 » 30. нов 2014, 09:55

Порука: №4 аривал52 » Нов 30, 2014, 10:17 ам

Порука: №5 Алекандр_93 » Нов 30, 2014, 11:01 ам

Порука: №6 серг66 » Нов 30, 2014, 11:09 ам

На овој слици је на броју 240, жица се уклапа испод матице и затвара се еластичном траком.

Порука: №7 Алекандр_93 » Нов 30, 2014, 14:02

Порука: №8 аривал52 » 30. нов 2014, 19:42

Можда НИЈЕ ТАКО, јер КОНТРОЛА ИЗЛИВАЊА ВЕНТИЛА - уместо сензора за искључење, он је уврнут само у „пар клипа“ према дијаграму,
изгледа овако.
Мислио сам да постоји вентил на затварачима на Д4ВН; не изгледа као да се уклапа, гледајући слике.

Већ дуго се пењем и можда грешим.

Порука: №9 455651 » Нов 30, 2014, 22:35 пм

П.С. „Огромна већина дизел производа корејског произвођача Доовон (делимично у власништву Роберт Босцх ГмбХ) су лиценциране репродукције одговарајућих Зекел производа“
П.П.С. каталошки бројеви главних резервних делова за пумпе 33105-42800 33105-42710 33105-42730
пар клипова 146403-9620 (9461626030)
пролеће 146232-0320 (9461610127)
ваљак 146210-5720 (9461616128)
ваљкасти прстен 148210-0120 (9461615944)
брегаста подлошка 146220-2120 (9461614976)
рем. сет заптивки 146600-4620 (9461617567)

Порука: №10 455651 » 02.12.2014, 14:46

Порука: №11 Алекандр_93 » 07.12.2014, 17:46

Порука: №12 ФРОСТ » Јан 12, 2015, 04:25 ПМ

Порука: №13 455651 » 04.09.2015, 14:57

Порука: №14 игор309 » 09. фебруар 2016., 19:08

Порука: №15 455651 » 09. фебруар 2016., 23:06

Порука: №16 аривал52 » 09. фебруар 2016., 23:20

Порука: №17 игор309 » Фебруар 10, 2016, 11:42 ам

Порука: №18 455651 » 10. фебруар 2016., 15:51

Порука: №19 игор309 » 10. фебруар 2016., 21:32

Дакле, ево шта је било. Ознака на колену склизнула је 4 зуба.
Дакле, није ишло тако брзо као кабл хаубе.
Овде објављујем видео о почетку хладног.
Нешто није у реду са ињекцијом.Ауто се тресе ниско и високо. Плави дим. Брзина у празном ходу је мала. Скоро глув.

Разумем касно паљење. Дакле, треба да померите пумпу у смеру супротном од казаљке на сату?

На интернету сам пронашао занимљив материјал, према упутствима, сам га прилагодио након интервенције хваљених мајстора и одмах осетио резултат.
Можда ће некоме и добро доћи.

Тако :
Поглед са левог крила:

Поглед са ветробранског стакла:

Морате да почнете да радите нешто са пумпом за гориво високог притиска тако што ћете је испрати. Ево линкова за испирање пумпе за убризгавање.
хттпс://елецтрицсци.цом/35/вп-цонтент/уплоадс/ект/3433/ббс/пхпББ2/виев . хп?т=14403
. нтри432483).
Ако је довољно чист у резервоару и уопште у целом систему за гориво, испирање се може изоставити, али повремено додајте средство за чишћење млазница директно у резервоар. Кажу да није горе ако га повремено користите. Ако у резервоару и цевима има пуно прљавштине, зачепићемо млазнице. И ниједан филтер неће помоћи.

Пре него што се бринете о лошим перформансама пумпе за убризгавање, морате обратити пажњу на ЕГР вентил. Вентил заобилази део издувних гасова на усис. Доста је писано о томе да ли треба или не треба. Али морате покушати да га искључите - понекад се рад мотора потпуно обнавља и испоставља се да није потребно додиривати пумпу за гориво високог притиска. Па, онда свако одлучује да се вози са њим или без њега. Пригушио сам га, а затим потпуно избрисао.

Такође, код истрошеног мотора, покушавамо да одвојимо цев за вентилацију картера од усисног. Затворите усисни отвор чепом. Понекад се након тога мотор не препознаје.

Даље, препоручује се да урадите следеће: Одврните вијак 14. Немојте изгубити 2 бакарна прстена. Иако их је боље заменити новим. Вијак је на одводу горива. Има малу рупу са стране. Да би се спречило да крхотине уђу у њега, у вијак је уграђена мрежа. У керозину из мреже четком перемо смеће.

Вијак за подешавање празног хода 1. Можете га храбро окретати и без памћења колико обртаја. Ризик од погрешног подешавања је минималан, али је могуће да због обарања других подешавања неће бити могуће подесити жељену брзину. (У овом случају доводимо пумпу за убризгавање на постоље да се прилагоди). Подесите на врелом мотору. Број обртаја - 750-800 о / мин (прва подела на тахометру је 0, друга је 500, трећа је 750, четврта је 1000). Климу и остала срања треба искључити што је више могуће. У овом случају, регулатор вакуума 9 не би требало да притисне.
На неким пумпама за убризгавање, завртањ 1 је постављен не тамо где је на слици, већ иза пумпе за убризгавање. Али он притиска исту полугу и подешавања су иста.

Регулатор велике брзине у празном ходу 13 (регулатор брзине у празном ходу). Са укљученим клима уређајем, претварачем обртног момента аутоматског мењача итд., подесите КСКС брзину на 1100 о/мин помоћу шрафова 2 и 3. Ако је мењач ручни, довољно је и до 900 обртаја у минути. Радимо то на врућем мотору. Подешавање је врло једноставно и није потребно памтити како је било. Према правилима, помоћу квачила 2 доводимо шипку скоро близу полуге са заустављеним мотором (размак од око 1 мм), а вијком 3 подешавамо брзину. Мембрана у регулатору 13 понекад пуца. У овом случају можете савршено да возите неко време ако повећате брзину КСКС са већ познатим завртњем 1. Возио сам без овог регулатора, али то се никада није десило на новој пумпи за гориво високог притиска.

Вијак 9 - вијак за подешавање максималне брзине. Тешко да треба да се прилагођава. Неопходно је проверити, када је педала потпуно притиснута, да ли полуга 10 лежи на завртњу 9. Вијак је одговоран и једва да га вреди окретати. Заправо, ако га изврнемо, онда једноставно нећемо притиснути гас до краја као што је било раније. Ако полуга 10 не дође до завртња 9, онда подешавамо кабл. То је већ једноставно и нећу описивати. Ако је према правилима, онда са потпуно притиснутом папучицом гаса, број обртаја у двадесетом треба да се повећа на 4200. Можете га подесити на овај начин.

Вијак 8 - вијак за максимално довод горива. Шраф је ИЗУЗЕТНО одговоран. Увртањем можете потпуно зезнути цео рад пумпе за гориво високог притиска. Поред тога, мора бити уврнут за фракције окрета. Осим тога, тешко је доћи до тога. Одврнувши завртањ, померамо одводни прстен клипа удесно, што смањује довод горива.На пример, када турбина не развије притисак, али наставимо да возимо, завртањ се може мало одврнути. Црни дим ће нестати под великим оптерећењем, потрошња горива ће се смањити, а мотор ће и даље једнако слабо вући. Оштрим притиском на папучицу гаса на ХХ треба да се појави лагани облак црног дима из издувне цеви и тада је издув апсолутно чист. Ово је оптимално.

Ако је био прљав антифриз, регулатор 12 би се могао зачепити прљавштином.У овом случају, када се мотор загреје, повећана брзина ће се одржавати веома дуго. Уклонимо цеви из њега (антифриз ће тећи!) И дувамо га ваздухом.

ПОДЕШАВАЊЕ УГЛА УБРИЗГАВАЊА
Почетни угао убризгавања горива се подешава отпуштањем монтажних вијака пумпе за убризгавање и окретањем. За ову пумпу за убризгавање, момент убризгавања се подешава према упутствима индикатора. Подешавање је стандардно и детаљно је описано у упутствима. Пошто мотор није нов, угао убризгавања правимо мало раније.
А да бисте вратили пумпу на своје место након скроловања, у почетку ставите мало длета на пумпу за убризгавање и монтажни држач танким длетом, накапајте белу боју и обришите је. Ово ће вам увек омогућити да вратите све како је било.

Постоји још један лукав шраф 11. Налази се на уређају који подешава угао напредовања убризгавања на хладном мотору. Угао убризгавања зависи и од положаја завртња 11. Одвртањем завртња добијамо ранији довод. Рад уређаја се врши уз помоћ цилиндра 12, из којег се, када се загреје антифризом, протеже шипка. На -20Ц и ниже, угао убризгавања ће бити што је пре могуће. Када се загреје од -20Ц до +50Ц, угао убризгавања постаје све касније. Максимални касни угао се добија на +50Ц и тада се не мења. Истовремено, овај уређај повећава брзину мотора на ниским температурама. Вијак 11 се такође може користити за подешавање почетног угла убризгавања горива. Али подешавањем угла убризгавања, спустићемо га на хладан мотор. Стога, можете га користити само да покушате да промените угао убризгавања. Ово је згодно, јер све можете учинити без искључивања мотора. Затим све враћамо и мењамо угао убризгавања положајем пумпе за убризгавање.

Дакле, нисам једини са овим проблемом. И нико заиста није могао да одлучи.

Тако. Прошло је скоро 3,5 године откако сам купио Галлопер. Максимална брзина је била 110 км / х. Ово је граница. Промет - 3100-3200. Чак и у празном ходу изнад 3500 није се могло добити. АЛИ! На нижим обртајима све је било у реду. А пошто нисам желео да возим брзо, нисам тражио разлог.

И сада сам испрао пумпу за убризгавање. Убрзо је дошло до страшног цурења ваздуха кроз филтер горива (није повезано са испирањем). Филтер је замењен у комплету од Форд Мондео 1.8ТД. И он такође трује. Купио сам комплет за то. Све сам урадио. Нигде нема усисавања. МАКСИМАЛНИ РПМ у празном ходу пао је након тога на 2500. Брзо убрзавате - а затим се заустављате.

Пењући се по интернету, нашао сам дискусију на неком форуму. Нисам сликао, али сам украо 2 слике одатле. Мислим да се неће увредити, јер тамо пише да желе да се положе за Галопере.

Тако. Испоставило се да је разлог мали-мааааааленкои. На улазу у пумпу за убризгавање налази се вијак. Перемо све около од прљавштине. Изврћемо га:

Истовремено, не губимо 3 бакарна прстена. Успут, одврните стезаљку која причвршћује цев за довод горива на пумпу за убризгавање. Да склоним ову цев са стране. Бакарне прстенове однесемо кући, загрејемо на гас до црвене боје и одмах бацимо у хладну воду. Они ће постати мекани. Или купите нове. Код нових је такође пожељно извршити сличан поступак.
Извадите опругу из рупе.
У дубини рупе (цм 5 од површине) налази се ситна мрежица. Можете га уклонити било штапом, са намотаном ватом око њега. Или, боље, узмите насукану жицу, изложите жице за 7 мм. Одмотамо их. Убацујемо унутра и уклањамо заједно са мрежицом:

Перемо мрежу, дувамо. Фиг је очистила. Стога, након тога га носимо на гас. Запалимо мало. И опет се перемо, дувамо. Све је јасно.

Постављање свега на своје место.Цео поступак је урађен испод мог прозора у дворишту + у стану. Све је трајало око 20 минута. Отишао сам. Аутомобил је непрепознатљив. Звер! Поред тога, нестало је куцкање на 3000 обртаја у минути.

Зашто толико зависи од ове мреже? Она стоји на улазу у пумпу за убризгавање. Када се запуши, пумпа за убризгавање почиње да усисава ваздух кроз своје заптивке. Не усисава при ниским обртајима. При високом вакууму изнад и кренуло је усисавање.

Пумпа за убризгавање има центрифугални регулатор брзине. Налази се испод горњег поклопца. Приликом покретања стартера, он одржава довод горива на максимуму. Када ради на КСКС, одржава брзину. Ако је мотор хладан и број обртаја је низак, довод горива се аутоматски повећава. Ако упалимо климу, пада и брзина. Регулатор поново повећава довод горива.
Па, изгледа овако. Укључили смо клима уређај - брзина је мало пала (готово да се не примети на тахометру) и мотор наставља да ради као да се ништа није догодило.
А регулатор вакуума, када је клима уређај укључен, додатно повећава брзину. Клима двадесетог почиње још мало да хлади. па, то је све.
Генерално, не видим потребу за регулатором вакуума. Слабо оправдана компликација дизајна. Потпуно сам уклонио овај систем, укључујући пнеумоелектровентил. АЛИ ТО ЈЕ МОЈЕ ЛИЧНО МИШЉЕЊЕ. БИЛА ЈЕ ДИСКУСИЈА НА ОВУ ТЕМУ. Верује се да без регулатора вакуума брзина драстично опада. Не знам ко је у праву. Уверите се сами. Али за себе, одлучио сам.
Уклонио сам вентил са ЕГР-а. Уопште немам вентиле. Од вакуум пумпе, цев иде до појачивача кочнице. Нема повлачења.

А шта је са поклопцем вентила? Такође вам саветујем да обришете фарове, и ударите по точковима; Д

„Д4БХ механичка пумпа за убризгавање, нека врста отвора. “ - није јасно. Модел аутомобила, година, запремина, број пумпе за убризгавање - у студио! (можете имати и портрет „отвора“ у пуном лицу); Д

А шта је са поклопцем вентила? Такође вам саветујем да обришете фарове, и ударите по точковима; Д

„Д4БХ механичка пумпа за убризгавање, нека врста отвора. “ - није јасно. Модел аутомобила, година, запремина, број пумпе за убризгавање - у студио! (можете имати и портрет „отвора“ у пуном лицу); Д

У првом случају, узгред, није мали.

У нашем граду има око три дизел камиона, сви су на усраном гласу, а свака таква стотињак инсистира да се све преправља после осталих. Односно, неки проналазе грешке код других. Није ми жао новца, већ сам потрошио додатних сто хиљада вероватно на плату. Једноставно не видим излаз, па покушавам бар некако да схватим шта се догодило, можда мајстори могу да саветују шта.

И ја седим на тематској трибини у својој струци и шаљем такве аскере влпроса (што сам и сам сад) мајсторима, јер. Свако мора да ради свој посао. Али то је само у оним случајевима када је особа одлучила да уштеди новац и лиши мог брата зараде. У мом случају, безнађе. Ауто стоји, мој посао стоји, сви планови су се срушили, светла нема на видику.

То се веома добро види на штанду. Окрените пумпу за убризгавање изнад празног хода. Притиснеш гас. Пустио си га. Ако и даље постоји „проливање“ горива кроз испитне млазнице, онда је то то.

Мотор Д4БХ креирао је концерн Киа-Хиундаи, по аналогији са мотором 4Д56Т произвођача Митсубисхи. Ово је првобитно дизел мотор са турбо пуњењем за уздужни распоред испод хаубе. На неким камионима се приступа из унутрашњости путничког простора, што олакшава одржавање, али отежава демонтажу током ремонта.

Блок цилиндра и издувни колектор у мотору Д4БХ су направљени од ливеног гвожђа. Усисна грана и глава цилиндра су алуминијумски. Редни 4-цилиндрични мотор обезбеђује 2,5 литара запремине коморе за сагоревање захваљујући пречнику цилиндра од 91,1 мм и ходу клипа од 95 мм.

Ознака Д4БХ значи:

• Д4Б - серија;
• Х - турбина плус интеркулер.

Постоје атмосферске модификације исте серије Д4БА и Д4ББ, са турбо пуњењем, али без Д4БФ међухладњака. У зависности од турбине, форсирање вам омогућава да добијете различите вредности параметара дизел мотора са унутрашњим сагоревањем:

• 716938-5001С - било је потребно повећати снагу на 140 КС. с., коришћен је у миниванима фабрике Хјундаи Х-1;
• 49135-04300 - 99 л.с., инсталиран од стране произвођача на миниванима Х-1;
• Електронски 715843-5001С - 136 л. с., ради са ТЦИ системом у корејским Старек миниванима;
• 716938-5001С - 140 л. с., произвођач препоручује овај комплет за минибусеве Старек;
• 49135-04300 - 99 л. с., за Старек 2.5 ТД;
• Електронски 715843-5001С - 136 л. с., модернизација ТЦИ системом за минибус Х-1.

У различитим конфигурацијама, поред турбине, прикључци се могу разликовати - пумпа за уље, усисни колектор. До 2001. године коришћена је механичка пумпа за убризгавање, затим са електронским управљањем.

Најважније техничке карактеристике Д4БХ су сажете у табели:

комбиновани циклус 15 л/100 км

вијак квачила - 15 - 22 Нм

поклопац лежаја - 75 - 85 Нм (главни) и 45 - 48 Нм (шипка)

глава цилиндра - 115 - 125 Нм

Карактеристике мотора су регулисане коришћењем различитих турбина, дизајна пумпи за гориво високог притиска и усисне гране.

У почетку, мотор Д4БХ има следеће карактеристике дизајна:

• блок цилиндра од ливеног гвожђа са облогама;
• глава цилиндра од лаке легуре алуминијума;
• пар балансних вратила са ременским погоном за смањење оптерећења вибрацијама;
• радилица са пет лежајева од кованог челика, филети каљени технологијом нарезивања;
• клип од ливеног алуминијума са специјалним обложеним компресијским прстеном;
• углови отварања вентила одговарају 20 и 55 степени пре ТДЦ (усис, издув, респективно), затварање - 49 и 22 степена;
• вртложне коморе за сагоревање, ливене брегасте осовине;
• Пумпа за гориво високог притиска и временско управљање покрећу заједнички зупчасти каиш;
• До 1991. године подешавање термичких зазора вентила је вршено подлошкама, затим потискивачима различитих дужина, опис рада је укључен у упутство за употребу;
• филтер за уље се поставља на појединачни носач;

Сасвим је могуће извршити велики ремонт сопственим рукама, међутим, постоје нијансе комплетног сета. На пример, уљне пумпе Д4БХ и Д4БФ су сличне по изгледу, али се разликују по локацији носача алтернатора. Ако се помешају, погонски ремен алтернатора ће се покидати одмах након поправке, пошто ће радилица и ременице алтернатора постати погрешно поравнати.

Уобичајено, неколико варијанти исте серије може се приписати сортама мотора Д4БХ:

• Д4БФ - нема интеркулер
• Д4БА - атмосферска модификација;
• Д4ББ - иста атмосферска верзија, али запремина је повећана на 2,6 литара.

Свака од ових модификација користи своје додатке, који нису погодни за основну верзију.

Непријатна карактеристика дизел мотора Д4БХ за власнике је ременски погон балансних вратила са ниским вијеком трајања. Други проблем је вакуум пумпа, тачније сечење шиљака на осовини генератора са овим делом, поломљеним задњим лежајем.

Иначе, дизел мотор не изазива проблеме власницима, сматра се веома поузданим и сналажљивим. У просеку, велике поправке се раде након 350.000 км вожње. За аутомобиле класе Д и Е, потрошња горива и мазива је прилично економична.

Произвођач је имплементирао мотор Д4БХ као погонску јединицу на следећим Хиундаи аутомобилима:

• Террацан - караван са предњим / погоном на сва четири точка;
• Галлопер - СУВ;
• Портер - комерцијални камион са приступом мотору из путничког простора;
• Портер ИИ - камион са побољшаним дизајном кабине;
• Х-1/Старек - миниванови ЛВЦ;
• Х-1/Гранд Старек је миниван за домаће тржиште Кореје.

Употребу ових мотора у камионима Киа Бонго / К2500 такође препоручује дизајнерско одељење произвођача.

Званични приручник за дизел мотор Д4БХ регулише следеће периоде одржавања:

• замена уља сваких 7500 ради заједно са филтером за уље;
• зупчасти ремен има ресурс од 80.000 км, а провера се врши два пута чешће;
• каиш за причвршћивање може да пређе 60.000 километара;
• филтер горива треба ажурирати након 40.000 км;
• филтер за ваздух се мења сваких 40.000 вожњи;
• својства антифриза нагло опадају након 20.000 км.

Прилично компактан уређај мотора са унутрашњим сагоревањем неминовно доводи до прегоревања издувног колектора, па се после 30.000 км мора прегледати, и мењати отприлике упола мање.