Поправка задњег вешања Цитроен ц5 к7 уради сам

Детаљно: уради сам Цитроен ц5 к7 поправка задњег вешања од правог мајстора за сајт ру.елецтрицсци.цом/35.

2 странице
1
2
→

Не можете креирати нову тему
Не можете одговорити на тему

Поправка предњег огибљења (силент блокови) резервни делови, уградња и рад Оцена:

Група: почетник
Постови: 3
Регистрација: 07. 11. фебруара
Град: скоро Тула
Пол мушки
Ауто: Цитроен Ц5 2.7

Група: Ситровод
Постови: 121
Регистрација: 12. јул 08
Град: Златоуст, Чељабинска област
Пол мушки
Ауто: Ц5 (Кс7) 2.0и АЛ4 Цонфорт

Порука је измењена ВИЗЗОР: 22. април 2011. – 23:33

Група: Ситровод
Постови: 121
Регистрација: 12. јул 08
Град: Златоуст, Чељабинска област
Пол мушки
Ауто: Ц5 (Кс7) 2.0и АЛ4 Цонфорт

Група: почетник
Постови: 3
Регистрација: 07. 11. фебруара
Град: скоро Тула
Пол мушки
Ауто: Цитроен Ц5 2.7

Објаву је уредио ек0209: 23. април 2011. – 10:35

пс колективна фарма на 2.7 ХДи је некако чудна :роллеиес: />

Порука је измењена Маиоветс: 23 Април 2011 – 14:39

Група: почетник
Постови: 3
Регистрација: 07. 11. фебруара
Град: скоро Тула
Пол мушки
Ауто: Цитроен Ц5 2.7

Група: Ситровод
Постова: 1346
Регистрација: 11. јул 06
Град: Унвеит Москва
Пол мушки
Ауто: Цитроен Ц5(Кс7) 2.2 ХДИ , Цитроен Ц5 ИИ 1.8 Л,

Група: Корисници
Постови: 1
Регистрација: 18. 12. новембар
Град: Липецк
Пол мушки
Ауто: Цитроен Ц5

Добар дан!
Имам Цитроен Ц5Кс7 2009. Прошао 75 хиљада. Купио сам га пре годину дана рукама, а сада после зиме приметио сам куцање у десном предњем вешању. Отишао сам на дијагностику у сервисе и они су ми понудили замену, затим куглу и горњи и доњи (12.14). Замењено. Куцање остаје. Видели смо да цури хидраулични цилиндар. Замењено. Куцање остаје. Последњи пут су сигурно рекли да су тихи блокови горњи (11.13), који су упарени. Замењено. Куцање остаје. Сада су, очигледно, дошли до правог узрока (сам сам видео да је уништен) тихог блока на крају полуге (6).Нису могли да га пронађу раније, пошто је полуга била оптерећена на лифт, али нису га видели у јами, пошто је под заштитом.
Узгред, многи људи пишу да је посебност вешања Ц5 тутњава на неравнинама, овде имам ту тутњаву са десне стране и манифестовала се, међутим, веома снажно. А при стартовању и кочењу, то је само куцање. Стога су у почетку мислили да су сферни.
Тек када им трећи пут није успело, почели су да траже на другом месту
Овде сам на интернету нашао само ову поруку да су тихи блок заменили Пежовски.

Видео (кликните за репродукцију).

Отишао сам у „свој свет“ да видим његов изглед, зар не? И мислим да јесте. У приложеном фајлу означио сам га црвеним прстеном. Нашао сам на Интернету да је број полуге за ватове 407 (Део, 3521 Ј6 *, 3520 Н6 *).
??имамо мало другачије полуге 3521С5 и 3521В2. Сада желим да питам да ли је овај тихи блок за полугу (Део, 3521 Ј6 *, 3520 Н6 *) погодан за наш Ц5? Да ли је било потешкоћа у инсталацији?

А онда сам управо пронашао аналоге наше полуге за 2300 -3500 рубаља 3521С5&к=22&и=8
И мислим да има смисла штедјети или ова замена није дуго трајала и геморално је постављена? "Овчија кожа" вреди свеће?

Бојим се да ће промашити? А онда ће вешање бити растављено 4. пут, сваки пут кад се нешто поквари, па брава на точку, па гумене заптивке за течност и сама ЛДС течност исцури. Не желим да пропустим, ако се не уклапа, сваки пут плаћам 2,5 хиљаде рубаља за комплетну анализу и наплату суспензије.
И тако, с једне стране, можете уштедети 2-3 хиљаде рубаља за резервне делове, али сама инсталација и рад могу ићи на страну. Наравно, замена ове полуге је лакша од склапања и растављања целокупног огибљења приликом замене горњих пригушивача и кугличних зглобова, али још једном могу узети 1,5 хиљада.

Да ли сам нашао „тачан“ тихи блок или постоје нијансе?

Хидропнеуматско вешање је технички врхунац великих Цитроена још од легендарног ДС-а, који је дебитовао далеке 1955. године. За више од пола века историје, овај систем је више пута модернизован и унапређен. На Цитроен Ц5, који се појавио у јесен 2000. године, уграђена је трећа генерација суспензије - Хидрацтиве ИИИ, способна да промени клиренс у распону од 90 до 230 мм. Постао је структурно једноставнији и стога издржљивији од својих претходника, а произвођач је за њега дао гаранцију пет година или 200 хиљада километара.Међутим, више о томе касније.

Аутомобил је нуђен као хечбек, који личи на лимузину, и као практични, али атрактивнији караван. Морам рећи да се Цитроен Ц5 није разликовао по добро осмишљеном дизајну – због карактеристичног израза лица домаћа памет чак га је назвала рибом. Ситуација је делимично поправљена рестилизацијом спроведеном крајем 2004. године, када су предњи крај и крма озбиљно промењени.

Полован Цитроен Ц5 може се наћи како у минимално-довољном нивоу опреме, тако и напуњен до максимума. Основна верзија Кс је укључивала АБС са расподелом силе кочења дуж осовина, шест ваздушних јастука, електричне предње прозоре и ретровизоре са грејањем, као и клима уређај, систем стабилизације, темпомат и велур унутрашњост. Верзија СКС је додатно имала хидропнеуматско огибљење (са моторима јачим од 130 КС), електричне задње прозоре, контролу климе, компјутер и светла за маглу. Постојала је и опсежна листа опција.

На Цитроен Ц5 су уграђени бензински мотори: 4-цилиндрични 1,8 литара (116 кс) и 2,0 литара (136 и 140 кс), као и 3-литарски В6 (207 кс). Турбодизелаше су представљале „четворке“ запремине 2,0 литра (90 и 109 кс) и 2,2 литра (133 кс). Стандардни мењач је 5-степени мануелни мењач. Уз све агрегате, осим турбодизела од 90 коњских снага, понуђен је 4-појасни „аутомат”. Након рестилизације 2005. године, 2-литарски мотор је добио директно убризгавање горива и почео да производи 143 КС. У асортиману турбодизела појавили су се агрегати запремине 1,6 литара (110 кс) и 2,0 литара (138 кс), а уклоњен је 2,2-литарски. Врхунски В6 је већ био опремљен 6-појасним аутоматским мењачем, а 6-степена "механика" била је намењена турбодизелу од 138 коњских снага.

Најмасовнији мотор за Цитроен Ц5 је 2-литарска бензинска "четворка" (136 КС) са дистрибуираним убризгавањем горива. На првим машинама мотор је имао проблем са хладним стартом, али је брзо решен репрограмирањем управљачке јединице мотора. Радијатори не издржавају реагенсе, који се зими у изобиљу сипају на руским путевима. Током рада, сваке две до три године или 40-60 хиљада км, препоручује се чишћење (1500-2000 рубаља) вентила за гас и вентила у празном ходу. Од хроничних кварова, примећујемо доњи носач мотора који поквари 70–90 хиљада км (3800 рубаља). Отприлике у исто време, задња уљна заптивка радилице почиње да тече. И након 100 хиљада км, морате бити спремни да замените сензор кисеоника (4300 рубаља). Око 150 хиљада км у нашим условима пуштено на катализатор. Ако нема жеље да потрошите 25.000 рубаља. на новом делу, можете контактирати мајсторе гараже који спроводе операцију да га уклоне са фирмвером контролне јединице. Завојнице за паљење често не успевају (1680 рубаља). Да би дуже живели, препоручујемо превентивну промену свећа на сваких 20-30 хиљада км.

Мотор од 1,8 литара је по дизајну сличан 2-литарском и имају уобичајене проблеме. Да ли је основни мотор испод хаубе коришћеног Ц5 много ређи. Исто као и В6. Међутим, водећи агрегат је скоро лишен дечијих болести - само је незгодно мењати свеће десног реда. Али квар разних електронских сензора и калемова за паљење није широко распрострањен. Често се на тржишту среће и турбодизел Цитроен Ц5. После 150 хиљада км, млазнице за убризгавање (по 15.860 рубаља) и пумпе за гориво високог притиска (поправке од 35.000 рубаља) могу да мопе.

На коришћеном Цитроену Ц5 са ручним мењачем, после 100.000 км вожње, каблови (за 1.800 рубаља) мењача морају да се промене због ломљења њихових пластичних врхова. У то време, када притиснете педалу квачила, отпуштајући лежај обично почиње да говори. Боље је да не одлажете замену - иначе ћете морати да се суочите са раним ажурирањем квачила. Штавише, механизам ће морати да се промени у комплету са погонским диском и корпом, а то је најмање 10.000 рубаља. У опасности и лежиште погонског вратила десног точка.

Четвороструки „аутомат“ који производи концерн ПСА Пеугеот Цитроен са индексом АЛ-4 не разликује се по високој поузданости. До 80-100 хиљада км, по правилу, тело вентила поквари (од 15.000 рубаља), контролна јединица мењача поквари или постаје неупотребљива. Али само "гвожђе" може трајати чак и до 200 хиљада км. Много атрактивније у погледу издржљивости су 6-брзинске ЗФ аутоматике које су уграђене на модификације са бензинским В6с. Истина, на секундарном тржишту је приметно мање таквих примерака од аутомобила са 2-литарским моторима, као и турбодизел верзија које су биле опремљене јапанским Аисин мењачем. Ове кутије су такође лишене већине раница јединице француске производње и сматрају се прилично поузданим.

На основном опружном вешању за Цитроен Ц5, у просеку, након 50 хиљада км, подупирачи и чауре стабилизатора ће се „замолити да се одморе“. Замена - од 3000 рубаља. Куглични лежајеви и тихи блокови предњих полуга (3500 рубаља са обе стране) брину о око 100 хиљада км, па чак и више - у зависности од стила вожње. Приближно исту количину могу издржати лежајеви точкова, који се, на радост власника, мењају одвојено од главчине и коштају само 2.500 рубаља сваки. У задњем вешању треба обратити пажњу на вучне руке, које захтевају пажњу након 70-90 хиљада километара.

У управљању, након 60-80 хиљада километара, вучне шипке и врхови ће бити обележени ударцима. Замена делова - 7000 рубаља. А сама шина кошта у просеку 35.000 рубаља. Истина, она живи до 200 хиљада км.

Суспензија Хидрацтиве ИИИ није тако лоша као што мислите. Уместо опруга и амортизера, има хидрауличне сфере и носаче, респективно. Они издржавају, по правилу, до 150 хиљада км. Сфере (има их пет или шест, у зависности од конфигурације, у просеку по 3.000 рубаља) су лопта пуњена специјалном ЛДС синтетиком и компримованим азотом. Постепено излази кроз мембрану која раздваја течност и гас, а суспензија постаје веома крута. Али не можете чак ни да возите са једном неисправном куглом - тада премосни вентили и други Хидрацтиве ИИИ делови брзо постају неупотребљиви. Регали коштају само од 3500 рубаља. Хидраулична пумпа (20.000 рубаља) има сопствени електромотор и траје до 200 хиљада км.

Каросерија Цитроен Ц5 са издржљивим поцинкованим премазом и добром бојом отпорна је на корозију. Истина, елементи хромиране облоге брзо се предају рђи. На првим аутомобилима су пукла задња стакла, која су касније замењена ојачаним. По тврдоћи се не разликује ни ветробран (8900 рубаља), на којем се након три или четири године појављују огреботине. Зими је лако оштетити механизам електричних прозора - приликом спуштања замрзнутог стакла, пластични причвршћивачи се ломе. Постоје и електрични проблеми.

Цитроен Ц5 караван, традиционално назван Бреак, појавио се неколико месеци касније од хечбека - његова премијера је одржана у марту 2001. Са истим међуосовинским растојањем, задњи препуст Ц5 Бреак је повећан за 139 мм, а висина за 49 мм. Сходно томе, тежина празног возила повећана је за 49 кг. Значајан детаљ каравана су огромна задња светла у облику српа која уоквирују задња врата, која су опремљена електричном бравом. Штавише, за утовар малих предмета довољно је подићи само стакло - отвара се одвојено од врата пртљажника. У техничком смислу, караван у потпуности понавља хечбек. Али максимална запремина пртљажника Ц5 Бреак (са обореним задњим седиштима) достиже импресивних 1660 литара, углавном захваљујући компактном задњем вешању.

Француски аутомобили су се увек истицали по свом екстравагантном, чак би се могло рећи футуристичком дизајну. Али то се тешко односи на Цитроен Ц5. Његов досадан изглед на обали привукао је мало људи. Вероватно је утицала чињеница да је развој машине обављен у рекордном року. Тако смо добили просечно пондерисан изглед модерног аутомобила по стандардима тог времена.Модели из 2001. године имају тром, али оригиналан предњи крај са великим очима фарова, млитавом решетком и скромним амблемом са дуплим шевронима. Од позади, Ц5 је такође изгледао сјајно и личио на Тојоту Камри, који такође није представљао дело дизајнерске уметности. Али унутрашњост је у почетку била веома добра и разликује се од пост-стилинга углавном по другачијем дизајну контролне табле. А квалитет материјала и извођења је на сасвим пристојном нивоу.

Прва генерација Цитроена Ц5 дебитовала је 2001. године. Године 2004. преживео је рестилизацију. Најочигледније разлике су облик предњег и задњег осветљења. Током производње створено је више од 720.000 примерака.

Претходно стилизоване и рестилизоване верзије Цитроена Ц5 И учествовале су на Еуро НЦАП црасх тестовима. Француски аутомобил је 2001. године добио 4 звездице, а 2004. већ пет.

Р4 1.8и / 115 КС (ЕВ7/2001-2005)

Р4 1.8и / 125 КС (ЕВ7/2005-2008)

Р4 2.0и / 136 КС (ЕВ10/2001-2004)

Р4 2.0 ХПи / 136 кс (ЕВ10/2001-2003)

Р4 2.0и / 140 КС (ЕВ10/2004-2008)

В6 3.0и / 207 КС (ЕС9/2001-2008)

Р4 1.6 ХДи ФАП / 109 кс (ДВ 6 / 2004-2008)

Р4 2.0 ХДи / 90 кс (ДВ10/2002-2004)

Р4 2.0 ХДи / 109 кс (ДВ10/2001-2004)

Р4 2.0 ХДи ФАП / 107 кс (ДВ10/2002-2004)

Р4 2.0 ХДи ФАП / 136 кс (ДВ10/2004-2008)

Р4 2.2 ХДи ФАП / 133 КС (ДВ12/2002-2005)

Р4 2.2 ХДи / 125 кс (ДВ12/2006-2008)

Мали мотори - 1.8 бензин и 1.6 ХДи дизел - немају вучу при великим брзинама. Такав Цитроен Ц5 једва убрзава већ у 4. брзини. Бензински мотори са радном запремином од 2,0 литара и 3,0 литара понашају се много сигурније. Али они су скупљи за одржавање, посебно ове последње. 3-литарска јединица са аутоматским мењачем мирним темпом троши око 12-13 литара на 100 км.

Уобичајени проблем са бензинским јединицама су не баш издржљиви намотаји за паљење (5-7 хиљада рубаља по комаду). Поред тога, цурење уља се појављује са годинама - чешће испод поклопца вентила. Вреди напоменути да замена зупчастог ремена 3-литарског В6 кошта 20-30 хиљада рубаља (много тога морате раставити). Мотор 2.0 ХПИ (директно убризгавање) показао се толико неуспешним да је касније морао да буде напуштен.

Међу дизел моторима, 2-литарски се показао као најбољи. Једноставан је са техничке тачке гледишта, поуздан и лак за поправку. 2.2 ХДи се показао нешто лошије. Модернији турбодизелаши са 16 вентила, који су се појавили након рестилизације, показали су се веома штедљивим, али осетљивим на квалитет горива. После 200.000 км, замена двомасног замајца, турбопуњача и бризгаљки је неизбежна. Поред тога, дизел мотори имају такве кварове као што су квар мерача протока ваздуха, система за рециркулацију издувних гасова и других компоненти које је јефтино поправити. Међутим, трошкови неколико таквих поправки у износу могу бити значајни.

У 1.6 ХДи треба чешће мењати уље, јер се облоге и турбопуњач брзо троше. Још један типичан квар је истезање временског ланца.

Префикс ФАП у ознаци дизел мотора указује на присуство филтера за мокре честице који захтева сервис. По правилу, његов ресурс не прелази 180-200 хиљада км.

Преношење

Упарен са моторима, уграђен је 5-степени мануелни или 4-степени аутоматски (АЛ4). За 3-литарски бензински аспирациони мотор, уместо АЛ4, понуђен је 4-појасни аутоматски ЗФ 4ХП20, а након рестилизације, В6 је комбинован искључиво са 6-степеним аутоматским мењачем произвођача Аисин (АМ6).

Рестилизоване дизел верзије су почеле да се комбинују са 6-брзинском механиком и АМ6, осим 2.2 ХДи ФАП-а са 133 коњске снаге (2004-2005), који је био у понуди са ЗФ 4ХП20. Основна верзија са 1.6 ХДи била је опремљена само са 5-степеним мануелним мењачем.

А сада је време да поменемо оно што забрињава многе власнике Цитроена Ц5 са ручним мењачем. Говоримо о нетачном раду механизма за избор степена преноса. Нажалост, проблем се погоршава са повећањем километраже. Утврђивање која је брзина укључена постаје све теже. Механизам ће морати да се замени. Квачило траје више од 200.000 км. Цена новог сета је око 7.000 рубаља.

Међу аутоматским мењачима, јапански Аисин и немачки ЗФ уживају добру репутацију. Највише критика изазива француски АЛ4. Она почиње снажно да гура према 150-200 хиљада км.У најбољем случају, биће могуће скинути са заменом соленоида, у најгорем случају ће морати да се замени и тело вентила. Дубља поправка ће бити потребна након 200-250 хиљада км, за коју би требало да се залихе износом - 50-70 хиљада рубаља.

Чак и када 4 добро ухрањена господина са коферима седе у Цитроен Ц5 (са упаљеним мотором), ауто ће, наравно, прво сести, али ће се после неког времена вратити у нормалан положај. Константан размак од тла, без обзира на оптерећење, обезбеђује хидропнеуматско ослањање Хидроацтиве ИИИ - сопствени развој компаније Цитроен. Хидропнеуматски елементи играју улогу амортизера и спиралних опруга.

Клиренс се подешава помоћу два дугмета на централном тунелу. Возач може изабрати један од четири нивоа: нормалан, низак, неасфалтиран и висок. То није све. У нормалном положају, након прекорачења брзине од 110 км/х, предње вешање пада за 15 мм, а задње за 11 мм. Чим брзина падне испод 90 км/х, клиренс се враћа у првобитни положај. Ако се испостави да је пут у рупама и ударним рупама, аутомобил ће се аутоматски подићи за 13 мм напред и позади (додатни режим на рестилизованим моделима).

Надограђена верзија са Хидроацтиве ИИИ+ има дугме Спорт између два тастера за режим. Ако га притиснете, аутомобил ће се мање котрљати и љуљати. Али чак и у нормалном режиму, вибрације тела су мале. Поред тога, Хидроацтиве ИИИ+ може самостално да уђе у спортски режим, у зависности од количине убрзања или превртања каросерије.

Технички, Хидроацтиве ИИИ+ има шест сфера (балона) испуњених азотом, док обична верзија има четири сфере. Међутим, у оба случаја Цитроен Ц5 је удобан аутомобил, без жртвовања стабилности или управљања.

Значајно је да хидропнеуматско ослањање и управљање користе исту количину ЛДС хидрауличке течности. Међутим, сваки од система има своју пумпу.

Нажалост, поправке хидропнеуматске суспензије нису јефтине. Типични кварови: цурење из сфера, квар главне БХИ пумпе и сензора суспензије. Цена нове оригиналне сфере је од 2.000 рубаља, а пумпа (модул) је преко 50.000 рубаља. Често се пумпа може поправити, или ћете морати да тражите коришћени модул - у региону од 20.000 рубаља. Сензори се понекад могу оживети након чишћења и подмазивања.

Ако се вешање редовно сервисира, онда би лако требало да пређе 200.000 км. ЛДС синтетичка течност се тада мора заменити, иако то не препоручује Цитроен. Као резултат дифузије, притисак азота у сферама се смањује и суспензија постаје мање удобна. Ово се посебно осећа на задњој осовини. Али пре замене течности, требало би да проверите стање хидрауличних водова. Често рђају након 10-12 година рада.

Предње вешање је МацПхерсон подупирач, док задње има закретне руке (нешто између торзионе греде и дизајна са више карика). Лежајеви задње командне руке се троше са годинама. Вода продире кроз старе заптивке и долази до корозије. Када се носи, појављује се куцање, шкрипање или шкрипање.

Нестандардно решење добила је и паркирна кочница. Користи предње точкове. Са годинама, његов механизам често постаје кисел, што доводи до непотпуног ослобађања точка. Да би се избегли проблеми, механизам треба периодично сервисирати: чистити, развијати и подмазати.

Летва управљача може захтевати пажњу након 170-220 хиљада км - појављује се куцање или цурење. Цена комплета за поправку је од 4.000 рубаља, а нова шина - од 43.000 рубаља.

Тело и унутрашњост

Каросерија Цитроен Ц5 је добро заштићена од корозије. Понекад се на кочним водовима могу наћи црвене мрље.

Француски аутомобил ће пријатно изненадити оне који воле да примају много информација и цене функционалност. На инструмент табли се налази мерач температуре расхладне течности, ау напреднијим верзијама волтметар и индикатор температуре уља. Само основна верзија Кс-а нема функцију Блацк Панел, тј.пригушивање додатних светла у кокпиту ноћу. Двоструки визири за сунце. То значи да возач не мора да жонглира једним визиром када је сунце ниско. При добром осветљењу, осветљење контрола климе је тешко видети.

Пластика која се користи у унутрашњости је веома доброг квалитета. Међутим, осетљив је на огреботине. Предњи панел изгледа веома естетски, али је ергономија патила. Рад са двозонском контролом климе захтева одређену вештину, посебно процедуру искључивања клима уређаја, која се не може урадити једним притиском на дугме. Испод сувозачког седишта уграђен је стандардни ЦД мењач у комплетним копијама. Његов недостатак је непажљиво руковање дисковима. Само их гребе.

У хечбеку, полица за пртљажник се може преклопити иза задњег дела софе. Ово је веома корисна функција када је у питању транспорт нечег великог. У другим возилима возачи не знају шта да раде са уклоњеном полицом. У караванима, стакло пртљажника се отвара одвојено. Имајте на уму да се стаклена брава често ломи. Приликом утовара у пртљажник са угашеним мотором, задње вешање лагано чучи, што олакшава утовар и истовар.

Електроника

Електроника Цитроен Ц5 понекад изненађује. Али након рестилизације 2004. године, ситуација се значајно побољшала.

БСИ комфорни модул не ради због корозије електричних прикључака, продора влаге или неправилне поправке. Ако не успе, настају проблеми са електричним прозорима, централним закључавањем и имобилајзером, светли „божићна јелка“ на инструмент табли или хидропнеуматско вешање престаје да функционише исправно. Блок верзија пред-стајлинга сматра се поузданијим и одрживијим. Након рестилизације, почели су да постављају блок са плочом напуњеном смешом, што компликује поправку. У већини случајева, БСИ блок се може оживети отпорницима за лемљење. У екстремним случајевима, мораћете да потражите „беу блок“, а кошта око 40.000 рубаља.

Још једна болна тачка је модул прекидача на стубу волана. На пример, показивачи правца престају да се укључују.

Неизоставан атрибут луксузне опреме су ксенонски фарови. Срећом, мало је проблема са њима. Искуство показује да се пластична сочива таквих фарова замагљују много спорије од многих конкурената.

Климатски систем

Чести и проблеми са клима уређајем. У рестилизованим копијама, амортизери се ломе. Након тога, произвођач их је надоградио, али ојачани амортизери могли су да трају само 2-3 године. У верзији за пре-стилинг, амортизери се не ломе, већ одсецају шиљке у механизму погона амортизера.

Вентилатор грејача се можда неће укључити због квара блока грејача. Могуће је вратити радни капацитет након замене отпорника - од 2.000 рубаља. Вреди напоменути да истрошене четке вентилатора доприносе брзој смрти отпорника.

Цитроен Ц5 је један од оних аутомобила који се морају проверити у сервису пре куповине. Ово ће вам помоћи да избегнете додатне трошкове. Ц5 се може препоручити онима који себи могу приуштити редовно одржавање. За ово ће власник бити награђен одличним комфором.

Сви! Направљени рамови за клупске аутомобиле. Више информација на нашем форуму >>>

Александр777 » 25. октобар 2016, 13:49

вассер » 25.10.2016, 15:00

Александр777 » 25.10.2016, 19:28

вовцхик974 » 26. октобар 2016, 11:36

вассер » 26.10.2016, 12:18

Александр777 » 26. октобар 2016, 13:03

вассер » 17. нов 2016, 23:24

Корисници који прегледају овај форум: нема регистрованих корисника и гостију: 0

Начини за смањење притиска у хидрауличном систему (возило мора бити у положају мале висине каросерије):

Контрола алата за скенирање омогућава смањење притиска у сваком кругу суспензије насилним отварањем издувних соленоидних вентила
Отварање вентила за смањење притиска омогућава вам да подесите атмосферски притисак у сваком кругу суспензије

Након замене уграђене хидроелектронске јединице, потребно је извршити следеће радње:

Активирајте идентификацију сензора угла управљања
Подесите висину тела
Функције везане за суспензију телекода

Помоћу дијагностичког алата можете утврдити следеће грешке:

Р4 1.8и / 115 КС (ЕВ7/2001-2005)

Р4 1.8и / 125 КС (ЕВ7/2005-2008)

Р4 2.0и / 136 КС (ЕВ10/2001-2004)

Р4 2.0 ХПи / 136 кс (ЕВ10/2001-2003)

Р4 2.0и / 140 КС (ЕВ10/2004-2008)

В6 3.0и / 207 КС (ЕС9/2001-2008)

Р4 1.6 ХДи ФАП / 109 кс (ДВ 6 / 2004-2008)

Р4 2.0 ХДи / 90 кс (ДВ10/2002-2004)

Р4 2.0 ХДи / 109 кс (ДВ10/2001-2004)

Р4 2.0 ХДи ФАП / 107 кс (ДВ10/2002-2004)

Р4 2.0 ХДи ФАП / 136 кс (ДВ10/2004-2008)

Р4 2.2 ХДи ФАП / 133 КС (ДВ12/2002-2005)

Р4 2.2 ХДи / 125 кс (ДВ12/2006-2008)

Преношење

Међу аутоматским мењачима, јапански Аисин и немачки ЗФ уживају добру репутацију. Највише критика изазива француски АЛ4. Она почиње снажно да гура према 150-200 хиљада км. У најбољем случају, биће могуће скинути са заменом соленоида, у најгорем случају ће морати да се замени и тело вентила. Дубља поправка ће бити потребна након 200-250 хиљада км, за коју би требало да се залихе износом - 50-70 хиљада рубаља.

Тело и унутрашњост

Каросерија Цитроен Ц5 је добро заштићена од корозије. Понекад се на кочним водовима могу наћи црвене мрље.

Француски аутомобил ће пријатно изненадити оне који воле да примају много информација и цене функционалност. На инструмент табли се налази мерач температуре расхладне течности, ау напреднијим верзијама волтметар и индикатор температуре уља. Само основна верзија Кс-а нема функцију Блацк Панел, тј. пригушивање додатних светла у кокпиту ноћу. Двоструки визири за сунце. То значи да возач не мора да жонглира једним визиром када је сунце ниско.При добром осветљењу, осветљење контрола климе је тешко видети.

Електроника

Климатски систем

Видео (кликните за репродукцију).

Оцените овај чланак:

Оцена 3.1 гласачи: 69